Yeni 1 Serisi de tam bir BMW

Ne kadar çirkindin! Ya
da: Görsel olarak alışkanlık
gerektiriyordun. Ayrıca
küçüktün, süspansiyonun
çok sertti ve en kibar
BMW de değildin.

Ancak gerçek bir
BMW’ydin, hem de kuşağının
en gerçeğiydin. Seni
bu nedenle taktir ettik
ve (ender de olsa) sevdik.

Bu kadar arkadan konuşma
yeterli. 1 Serisi öldü,
yaşasın yeni 1 Serisi!
Yeni modeli ilk gördüğünüz
anda onun 1 Serisi
olduğunu anlıyorsunuz,
çünkü güncel versiyona
ikizi kadar benziyor. Sadece
biraz daha büyük ve
eskisi kadar garip değil.
Sadece bu bile model değişimindeki
stratejiyi hemen
anlamanızı sağlıyor:
Orijinallikten biraz kısıp
fonksiyonelliği artırın!

Yeni 1 Serisi güncel
versiyona göre daha nazik
bakışlara sahip ve burun
kısmı da daha uzun
görünüyor. Yeni modeli,
öncüsünün konturları
akıyormuş gibi görünen
bir versiyonu gibi düşünmek
mümkün. Ayrıca
1 Serisi, halef modellerin
çoğunun başına geldiği
gibi büyüdü. Artık 432 cm
uzunluğa (önceden 424
cm) ve 177 cm genişliğe
(önceden 175 cm) sahip
olan aracın dingil mesafesi
ise 3 cm artarak 269
cm’ye yükselmiş. Bu haliyle
bir VW Golf, yeni 1
Serisi’nin gölgesine rahatlıkla
sığabiliyor.

Peki ama hatlardaki yumuşamanın
nedeni nedir?
Yenilik etkisi kazandırmak
dışında bunun iki
nedeni daha var: Daha
yüksek bir konfor ve
arkada daha geniş bir iç
mekan elde edebilmek.
Aslına bakılırsa güncel 1
Serisi sahipleri de bu iki
eksikliği hissediyordu.
İşte bu nedenle sürüş izlenimlerimizde
biz de bu
iki konuya odaklanmaya
karar verdik.

~İç mekana girdiğimiz
anda ilk izlenimlerimiz
şöyle; arka koltuklarda
bacaklarınız uyuşacak kadar
sıkışmak için boyunuzun
gayet uzun olması
gerekiyor. Ancak arka
koltuk sırtlıkları hala
çok dik. Ön kısım ise hala
“dar kesimli” olmaya
devam ediyor, hatta yeni
kokpit tasarımı darlık
hissini daha da artırıyor.

Orta konsol sürücü odaklı
tasarlanırken eskisine göre
daha heybetli bir yapıya
kavuşmuş. Bu yeni tasarım
kullanımı kolaylaştırırken,
ferahlık hissini
olumsuz etkiliyor. Her
şeyin eskisine göre daha
kaliteli görünmesi ise önemli
bir kazanım olmuş.

Sürüş izlenimlerimize
konuk olan araçta küçük
ama gayet konforlu spor
koltuklar bulunuyordu.
Şalterler ve kumanda kollarında
BMW’nin güncel
anlayışı izlenmiş. Ayrıca
en baştan öğrenilmesi
gereken yenilikler de yok.
Opsiyon listesinde yer alan
8.8 inçlik monitör artık
sabit bir şekilde orta
konsolun üzerinde konumlandırılmış.
Manuel
klima ve elektrikli camlar
yeni 1 Serisi’nin standart
donanımında.

Sıra sürüşe geçmekte.
Şehir içinde katedilen ilk
kilometrelerin ardından,
güncel 1 Serisi’nin vuruntu
sesleri yaptığı bozuk
zeminlerde yeni modelin
darbeleri daha iyi emdiği
görülüyor. Süspansiyon
strokları aynı kısıtlılıkta
kalmasına rağmen
sistem artık daha iyi tepkiler
veriyor. Bu durum,
ana prensip olarak öncüsünden
alınan süspansiyonda
yapılan ince düzeltmelerin
işe yaradığını
gösteriyor. Şehir dışı
yollar ve otoyollara çıkıldığında
ise iyileşme hissi
güçleniyor: Yeni ayarlar
BMW’ye özgü sertlikte
olsa da aşırı sert değil
ve uzun yolculuklarda bile
rahatsız edici olmuyor.

~Yeni 1 Serisi sürücüsü
süspansiyona müdahale
edebiliyor: Comfort
ve Sport modları olan adaptif
amortisörler (süspansiyonun
10 mm alçaltılmasıyla
birlikte 1100 Euro
ekstra) aracın tanıtım
broşürlerinde vaat edilenleri
başarıyla yerine getiriyor.
Seçenekler arasında
özellikle Comfort modu,
sunduğu fazladan yumuşaklık
ve konforla bizleri
etkiledi. Mod seçimlerini
sürücü, orta konsoldaki
bir düğme ile yapabiliyor.
Pazarlama departmanı
bu düğmeye hoş bir
isim de bulmuş: Sürüş
keyfi şalteri. Bu düğme
tüm 1 Serisi modellerinde
bulunuyor ve donanıma
bağlı olarak motor elektroniği, otomatik şanzıman,
direksiyon ve amortisörlere
müdahale edebiliyor.
Eco Pro adlı yeni
tasarruf seviyesinde ise
bu düğme ile klima ve
koltuk ısıtıcılarına da müdahale
ediliyor.

Tüm bunlar hoş yenilikler
olabilir ama bizleri
asıl ilgilendiren yeni 1
Serisi’nde ne kadar BMW
geninin bulunduğu. Ailenin
en güçlü dizel motoruyla
donatılan test aracımız
120d’de, 8 ileri oranlı
bir otomatik şanzıman
da görev yapıyordu.
Bu kombinasyonla otomobil,
öncüsüne göre
daha olgun bir etki bırakırken,
kullanımının biraz
daha zor olduğunu da
hissettirdi. Daha geniş yapısı
ve görüşün kısıtlılığı
hemen hissediliyor. Neticede
kullanım zorluğuna
ağırlık neden olmuş olamaz.
Çünkü BMW’nin açıklamasına
göre eşdeğer
donanım seviyelerinde iki
neslin de ağırlıkları aynı:
Test aracımızın ağırlığı
1440 kg’dı. Opsiyonel
spor direksiyon ise harika
çalışıyordu: Çevrilme
açısı arttıkça direktleşen
ve tamamen mekanik olan
bu sistem aslında yeni
değil: 1955 yılında Citroen
DS’te kullanılıyordu.
Fazla direk aktif direksiyondan
(oranlar hıza
bağlı olarak değişiyordu)
vazgeçmiş olması,
BMW’nin Mercedes’in
izini takip ettiğini söyleyebiliriz.
Peki ama neden?
Bunun iki nedeni
var: Ağırlık tasarrufu ve
arka tekerlekten yönlendirme
sistemiyle çok iyi
uyum sağlaması. Ancak
arka tekerleklerin de yönlendirmeye
dahil edilmesinden,
yapısal nedenlerle
vazgeçilmiş.

~Aslında bu sistemin eksikliği
kesinlikle hissedilmiyor.
Çünkü 1 Serisi
virajları, bir BMW’den
beklenecek ataklıkla dönüyor.
Gerçekten de tek
sorun hafif önden kayma
eğilimi. Dizel motorun
yüksek torku sayesinde
1 Serisi, viraj içlerinde
gaz pedalı komutlarıyla
da döndürülebiliyor.
Elektronik sistemlerin buna izin verecek şekilde
ayarlanmış olması
sürüş keyfi açısından iyi
bir seçim olmuş. Hala
arkadan itişli olması
da harika.

2.0 lt’lik dizel motor
yüksek gücüyle kendisini
zaten kanıtlamış bir
makine ve 120d’de daha
güçlü: 177 HP yerine
184 HP. Artan güce ve 380
Nm’ye yükselen torkuna
rağmen BMW, 120d’nin
daha az tüketeceğini iddia
ediyor: 5.3 lt yerine
4.5 lt/100 km. 8 ileri oranlı
otomatik şanzımanla
çok uyumlu çalıştığı da
dikkate alındığında DSG
şanzımana hiç gerek kalmıyor.
Motorun sesi biraz
daha azalmış olsa da bir
dizel olduğunu hala gizleyemiyor.
Otoyol kullanımında
duyulan yüksek
rüzgar sesleri ise, yeni ve
çok iyi bir otomobilin bile
bazı düzeltmelere ihtiyacının
olabileceğini gösteren
bir zayıflık.

Bunun dışında 1 Serisi,
vaat ettiklerini, hatta
biraz da fazlasını verebilen
bir otomobil.

Turbolar tam güç!

Konu turbo olduğunda BMW teknisyenleri, tozu dumana
katmayı çok iyi biliyor. Neticede BMW, egzoz türbinlerinin
öncüsü. Geçmişe ve geleceğe bakıyoruz: Yeni 118i, ihtiyar 2002
Turbo’ya karşı.

Turbolar geliyor. Hem de
üstten gelip alttakileri tehdit
ediyorlar. Önceleri turbolar,
otomobilleri sadece
daha sportif hale getirmek için
kullanılıyordu. Ardından dizel
motorları fethettiler. ~Şimdiyse
benzinli motorlar arasında yaygınlaşıyorlar.
BMW de bundan
etkilendi ve uzun yıllardır markanın
kartviziti olan atmosferik
motorlar tarihe karışmaya başladı.
Örneğin yeni 1 Serisi’nde
sadece turbo motorlar görev
yapacak. Peki ama bu kötü mü?
Ya da markanın zaferlerle dolu
geleneğinin sonu mu?

Tarih her şeyin anahtarıdır.
Neticede BMW, egzoz gazıyla
tahrik edilen türbinlerin yani
turbonun öncü markası. Diğer
markalar atmosferik motorlarına
daha fazla güç kazandırmak
için yırtınırken Bavyeralı
marka, turbo beslemeyi seçmiş
ve bir anda yüzde 40’lık bir güç
kazancı elde etmişti. Sistemin
uygulandığı ilk otomobilin adı
ise 2002 Turbo’ydu. Turbo motorun
güncel 118i ile aynı olan
170 HP’lik gücü yabana atılabilecek
bir rakam değildi. Peki ama
ilerleme nerede? Tabi ki var.
Neticede eski motor bu gücü 2.0
lt’den alırken, 118i’nin hacmi
sadece 1.6 lt. Yine de bu soruyu
sormaktan kendimizi alamadık
ve yeni 118i’yi 2002 Turbo’nun
da katılımıyla incelemeye karar
verdik.

Önce teknolojik karşılaştırma:
118i, BMW mühendislerinin
gurur duyduğu tüm teknolojileri
bünyesinde barındıran
bir otomobil: Silindir başına 4
supap, “Twin-Scroll” turbo sistemi,
elektronik direkt enjeksiyon,
değişken supap kontrolleri
ve daha birçok şey. 2002 Turbo
ise sadece mekanik enjeksiyona
ve büyük bir turboya sahipti.

Şimdi sıra verilerin karşılaştırmasında:
Güçleri aynı. Torkları
ise neredeyse aynı (eskiden
240 Nm, bugün 250 Nm). Eskisinde
turbonun devreye girmesi
için 4000 d/d’yi beklemek gerekirsen,
118i’de turbo henüz
1500 d/d’de devrede oluyor. ~İşte
bu önemli bir ilerleme! İlk
Turbo’nun ağırlığı 1125 km, yeni
118i’nin ağırlığı ise 1370 kg.
Eski Turbo 100 km/s’ye 7.1 saniyede
ulaşıp 211 km/s hız yapabilirken,
yenisinde bu rakamlar
7.4 sn ve 225 km/s. Teknik verilerin buraya kadar olan kısmında
fazla ilerleme yokmuş gibi
görünüyor. Ancak tüketime
bakıldığında resmen bir sıçrama
olduğu görülüyor: İlk Turbo’da
15.8 lt olan tüketim 118i’de sadece
5.8 lt/100 km.

Sıra yola çıkmaya geldi: Önceki
haberde 120d için söylediklerimizin
tamamı 118i için
de geçerli: İyice olgunlaşmış,
kalitesi yükselmiş ve konforu
artmış. Kaputun altındaki daha
hafif benzinli motor sayesinde
hem virajları dizele göre daha
canlı alıyor, hem de üst devirlerde
daha sakin çalışıyor. 6 ileri oranlı
manuel şanzımanı kullanmak
da büyük keyif. Peki ama
fazladan HP’ler nerede? Neticede
140 HP’lik bir araçmış gibi
algılanıyor. Gerçek canlılık 3000
d/d’den itibaren gelirken, turbo
devirlenmeyi pek sevmiyor. Hemen
ardından 2002 Turbo’ya biniyor
ve derin bir nefes alıyoruz:
Harika bir görüş rahatlığı, harika
bir manzara ve azıcık karoser!
Eski Turbo kısa bir düşünme
süresinin ardından uyanıyor
ve homurtularla çalışmaya
başlıyor. Ardından elinizi titreşip
duran vites koluna atıyor ve
biraz gaz veriyorsunuz ancak
pek bir şey olmuyor. Bunun üzerine
gaza biraz daha basıyorsunuz
ve devir ibresi kaplumbağa
hızıyla 3500 rakamına doğru
tırmanıyor. İşte o anda beklenen
gerçekleşiyor ve turbonun varlığını
hissediyorsunuz. Ardından
güç bir tsunami gibi tekerleklere
akmaya başlıyor. Tüm bunların
sonucunda araç, cehennemi
bir ivmeyle ileri doğru atılıyor.

~2002 Turbo’nun çalışma karakteri
teknolojik olarak ideal
olmasa da o günler için kesinlikle
çok etkileyiciydi. Bu otomobili
doğru şekilde kullanabilmek
için devasa turbo boşluğunun
etkilerini dengeleyebilmek
ve turbonun patlama
şeklinde ürettiği gücü sürüş dinamizmine
dönüştürme sanatına
hakim olmanız gerekiyordu.
Bunu başarmak tabi ki çok zordu
ama bir o kadar da keyifliydi.
118i’de ise bu keyif, optimize
edilme çalışmalarıyla yok edilmiş
durumda.


Sonuç

Yeni turbo motor çok da etkileyici bir makine değil
ve yeni 1 Serisi’nde kullanılmayan sıralı 6 silindirli
motorların yerini tutma şansı yok. Ancak norm tüketim rakamının
benzinli bir motor için neredeyse sansasyonel olduğunu da kabul
etmek gerekiyor. Turbo motorların neredeyse sınırsız tüketimlerinin
normal kabul edildiği 2002 zamanlarında böyle bir tüketim rakamı kimin
aklına gelirdi ki? O günlerde kimsenin kaygıları yoktu ve tek amaç
keyifti. Ne yazık ki bugün rüzgar tamamen farklı bir yönden esiyor.

Keyif verenler

Eskisinin aşırı
sertliği yumuşayarak
konforda hatırı sayılır
bir kazanç elde edilmiş.

Can sıkanlar

Baz modelin
16 inçlik çelik
jantlarla satılması
ve otomatik klima
bulunmaması kulağa hoş
gelmiyor.


Sürpriz oldu

Norm değer de olsa
4.5 lt/100 km’lik
tüketim, sunulan
güç dikkate
alındığında mucize gibi.

Sonuç

Görüntüsü nasılsa yolda da
aynen öyle gidiyor: Güncel
1 Serisi’ne göre büyük ve
oturaklı. Çok yönlü yeteneklere
sahip olması, insanın 800
km’lik bir yola çıkmaya bile
gönüllü olmasını sağlayabilir.
Bu eski 1 Serisi için söylenemez.
Peki ama talep edilen yüksek
fiyata (120d Automatic’in
Almanya fiyatı 31 bin 400 Euro)
değer mi? Cevabını verebilmek
için aracı kapsamlı testimize
konuk etmemiz gerekiyor.


Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.