Sonuç
Porsche 911 veya Jaguar XE gibi rüya otomobilleri
tabi ki bu yıl da fuarda olacak. Neticede
bunlar keyif veren otomobiller ve Frankfurt
Fuarı’nın olmazsa olmazları arasında. Ancak diğer
gelişmeler daha heyecan verici: Fuarın kapıları
mobil hayatın geleceğine açılıyor. Gerçekten
de burada, geleceğin nasıl olacağını realist bir
şekilde gösteren birçok projeyi görebileceğiz.
Dizel hibridler, elektrikli otomobiller… Hatta bu
yıl fuar tamamen yeni bir otomobil sınıfına da ev
sahipliği yapacak: Elektrikli mikro otomobiller.
Opel E-Mini, VW Nils ve Audi Urban Spyder,
geleceğin kalabalık şehirlerinde nasıl hızlı ve
temiz bir şekilde ilerleyebileceğimizi gösterecek.
Motosiklet-otomobil arasında konumlandırmanın
mümkün olduğu bu yeni sınıfta fiyatlar 8-10
bin Euro aralığında olacak. Ne yazık ki bu ilerleme
için uzunca bir süre beklememiz gerekecek.
Ancak önümüzdeki yıl piyasaya çıkacak olan iki
yenilik, makul fiyatın mümkün olduğunu kanıtlayacak:
Konvansiyonel bir mini otomobil olan
VW Up ve eksiksiz bir sedan olan Skoda Rapid.

Evos’ta Capri izleri


Etkileyici kanat kapılara ve plug-in hibrid sistemine sahip olan Evos, Ford hayranlarını yeni bir
tasarım diline alıştırırken, 60’lı yılların efsanevi spor coupesi Capri’yi de anımsatıyor.

Ford’un son zamanlarda
spor otomobil üretmediğini
söylemek haksızlık
olur. Örneğin Focus RS
rallilerin tozunu atarken bayilerde
de boy gösteriyordu.
Amerika’da ise Mustang ile
Muscle Car efsanesi yaşatılmaya
devam ediliyor. Buna
rağmen markanın tutkunları
hala Capri’nin takipçisinin
beklentisi içinde. Acaba sesleri
artık duyulmaya başlandı mı?
Frankfurt Otomobil Fuarı’na
Ford, yeni konsepti Evos ile
sahneye çıkacak. Birçoklarına
göre bu otomobil, 1950’ların
efsanevi coupesi Capri’den
izler taşıyor. Yöneticiler ise
bu fikre katılmıyor. Örneğin
tasarımcılar Martin Smith ve Stefan Lamm bunu kesinlikle
reddediyor. Onlara göre Evos
kesinlikle yeni bir Capri değil,
sadece Ford’un tasarım, teknoloji
ve globallik konularındaki
yeni rotalarının ipuçlarını veren
bir konsept çalışması. Örneğin
Ford’un yeni yüzünü, 2012 yılında
Detroit’te sergilenecek olan
yeni Mondeo’da görebileceğiz.
Şık tasarımın altında yer alan
hibrid teknolojisi ise 2013’ten
itibaren kompakt van C-Max’te
görev yapacak.

Aslında Ford yetkililerine
şunu sormak lazım: Evos tarzı
bir seri üretim otomobili size
hiç mi katkı sağlamaz? Ayrıca
adının Capri olup olmamasının
hiç önemi yok. Önemli olan tek
konu bu otomobilin konsept haline
yakın bir şekilde seri olarak
üretilmesi. Focus’un tasarımsal
evrimini tamamlamış bir kardeş
için yalvardığını da mı görmüyorsunuz?
Yakın geçmişte tasarımsal
evrimini tamamlamış bir
Ford modeli de yok.

Atletik tavan yapısı, gergin
hatlar, geniş arka kısım, sinirli
cam grafiği ve aç kalmış bir
hayvanın ağızını hatırlatan ızgarası
gibi detaylarda, Jaguar’ın
aileden ayrılmasının acısını görmek
mümkün. Bazı açılardan
bakıldığında bu 4.50 metrelik
sporcu, küçültülmüş bir XK gibi
algılanabiliyor.

Evos’u neden bu kadar güzel
bulduğumuzu açıklamaya
çalışalım: Orantıları klasik güzelliğe
sahip, her yerinden elit
Gran Turismo’ların havası yayılıyor
ve bunları günümüzün
yükselen trendi kompakt sınıf
boyutlarında sunabiliyor. Evos’u
önden arkaya doğru incelerken
bakışlarınız en küçük bir olumsuzluğa
bile takılmadan arkaya
doğru kayıp giderken, sık sık
hoş detaylara takılıyor. Burada
tasarım tam bir eğlence unsuru
olarak kullanılmış ve harika bir
görsel ziyafet sunuluyor.

Karoserdeki en küçük sac
parçasının bile bir özelliği, her
formun bir fonksiyonu var. Tasarımcının
hiçbir şeyi açıklamasına
gerek yok: Bakan gözler
izaha gerek olmadan otomobili
anlıyor. Kenarlar, köşeler ve
kıvrımlardan oluşan bir karmaşa
yerine Evos, fiberglastan
oluşan dingin bir hava sunuyor.

Böyle bir otomobilin Focus
bazlı olarak üretildiğini ve 25
bin Euro civarında bir fiyatla
satıldığını farz edelim… Bu durumda
Evos satış rekorlarını
kesinlikle alt üst edebilir. Ancak
bu otomobilde kanat kapılar
gibi gösteriş unsurlarının olmayacağı
bir gerçek. Saydam tavan
ve havada asılıymış gibi duran
bağımsız koltukların da seri
üretime geçme şansı olmazdı.

Motor bölmesindekiler ise seri
üretime geçme sorunu yaşamayacak
gibi. Benzinli motor ve
elektromotordan oluşan hibrid
sistemin lityum-iyon akülerini
şehir şebekesinden şarj etmek
de mümkün. İç mekan tasarımcısı
Ernst Reim’a göre dışarıyla
bağlantı kurabilen sistemlerin
hayali de fazla uzak değil. Yakın
gelecekte Ford modelleri data
otoyolunda da ilerleyebilecek,
sürücüsünün dijital bulutuna
bağlanıp ilgi alanlarını öğrenebilecek.

İsim konusu üzerinde düşünmek
için Ford yetkililerinin
önünde yeterli zaman var.
Yeni tasarım konseptinin şirket
içi ismi “Kinetic 2.0” olarak
geçerken, Evos ise sadece
bir proje ismi. Evos eğer olur
da konsept olmaktan çıkıp
seri üretime geçerse, yöneticilerin
yeni isim için markanın
tarihine bir göz atmaları
yanlış olmaz. Safkan, çekici ve
ödenebilir fiyatlı bir otomobil
için örneğin Capri ismi, bize
göre çok uygun olacaktır.


Tasarımcılar

Günümüzde bir otomobil yaratmak
tek kişinin yapabileceği bir iş olmaktan
çıktı. Bunun yerine iyi bir şekilde koordine
edilmiş dev ekipler tercih ediliyor.
Meslektaşımız Martin Puhtz,
Evos’u yaratan ekibin yöneticileriyle
sohbet etti: Avrupa tasarım merkezinin
orkestra şefliğini Martin Smith,
üstlenirken, şov araçları bölümünün sorumlusu
Patrick Verhee,
iç mekan baş tasarımcısı Ernst Reim ve
dış tasarım ile ürün geliştirmeden sorumlu
Stefan Lamm.Evos
konseptinin ilk çizimleri Lamm’a ait.

Sonuç


Tamamen hayran kalınabilecek
bir Ford modeli… Bu
en son ne zaman olmuştu?
Bize göre Frankfurt Otomobil
Fuarı’nın yıldızlarından
biri Evos Concept olacak.
Çünkü tasarımı heyecan verici,
teknolojileri ise müthiş.
Gösteri amaçlı ayrıntıları
bir kenara bırakacak olursak,
seri üretimine de çok
yakın duruyor. Bu nedenle
sevgili Ford yetkilileri: Lütfen
seri üretimine geçirin,
hem de Capri adıyla!

Alfa’nın
yeni eseri

4C modeli sadece
marka hayranlarının
değil, spor otomobil
meraklılarının da hoşuna
gidecektir. Aslına
bakılırsa aracın sadece
teknik verileriyle
tasarımı bile bunun
için
yeterli olacaktır.
0-100 km/s hızlanmayı
5 sn’nin altında gerçekleştiren
4C’nin maksimum
hızı ise 250 km/s.
4C’nin kalbini, ortada
konumlandırılmış ve
200
HP’nin üzerinde
güç
üreten 4 silindirli
bir
turbo motor oluşturuyor.
Arkadan itişe
geri
dönülmüş olması ve
çok
hızlı vites geçişlere
imkan tanıyan çift kavramalı
şanzımanın kullanılması
ise araçtaki
diğer önemli yenilikler.

Yarışçı 500

Ufak, göz kamaştırıcı ve hızlı…
Kulağa hoş geliyor, değil
mi? Bu Abarth’ta insan, barut
yerine TNT kullanılmış gibi
hissediyor. 180 HP’lik turbo
beslemeli motor (1.4 T-Jet)
ufaklığı bir mermi gibi ileri fırlatırken,
sert yürüyen aksam,
17 inçlik jantlar ve Brembo
imzalı devasa frenler onu
zar zor yolunda tutuyor.
İç mekanda sadece sürücü
ve ön koltuk
yolcusu için yer
var ve ikili yarış
tipi koltuklarda
yolculuk
ediyor. Arka
bölümde ise iç
mekanı bir takla
barı kapatıyor.

Yeni Punto’da 2
silindirli motor

Fiat’tan herkese Twinair teknolojisi…
En azından Fiat 500 ve Lancia Y’den
sonra yeni Punto için de bu geçerli.
TwinAir’in (turbo beslemeli 0.9 litrelik
iki silindirli motor) çalışma prensibinin
Punto’yu bir emisyon cücesine çevirecek:
Fiat’in açıkladığı rakam
ise 98 gr/km. Düşük yakıt
tüketimi ve emisyon
değerleri 6 ileri oranlı
bir şanzıman, start/
stop sistemi ve sakin
ve çevreci sürüş modu
ile mümkün olmuş.
Hafifçe elden geçirilen
2012 model Punto’da ön
tampon yenilenirken, iç
mekanda gösterge paneli farklılaştırılmış


Lancia ürün gamına
Chrysler türevleri

Lancia’nın ürün yelpazesi için kolaj
terimini kullanmak yanlış olmaz herhalde.
Örneğin Delta modeli prensipte
elden geçirilmiş bir Fiat Bravo, Thema
modeli Chrysler 300C’nin yeniden
doğmuş hali. Voyager’ı ABD pazarından
zaten biliyoruz. Karmaşık olsa da
Lancia, büyük aile vanından 4 koltuklu
cabrioya (Flavia, yani Chrysler 200) kadar
uzanan geniş bir ürün yelpazesine
sahip. İtalyan marka fuarda, altta görebileceğiniz
6 modelle temsil edilecek.

Her şeyi elektrikli

Sadece motoru değil, direksiyonu da, frenleri de elektrikli… A2 Concept’in tamamında “Drive-by-wire”
teknolojileri kullanılıyor. Audi’nin iddiasına göre bu araç, karbondan üretilmiş rakibi BMW i3’ten hem
daha hafif olacak, hem de daha uzun bir menzil sunacak.

Coğrafi olarak Ingolstadt ile
Münih arasında sadece 80 km
mesafe bulunuyor. Geleceğin
otomobillerini tasarlamak konusunda
ise Audi ile BMW’nin
arasında dünyalar kadar fark
var. Bunun son kanıtı da VW
Grubu’nun lüks markası olan
Audi’nin, bu hafta Frankfurt’ta
tanıtacağı A2 Concept adlı otomobil
olacak.

Audi’nin BMW i3’e verdiği cevap
olan A2 Concept, kendine
özgü ve özellikle de bir süredir
manşetlerden düşmeyen BMW
i3’ten tamamen farklı yol çizen
bir otomobil. Ezeli rakibini elit
elektrikli şehir otomobili piyasasında
yalnız bırakmamak için Audi,
konsept otomobilinin ağırlığını
i3’den 100 kg daha hafif tutmayı
başarmış.

Bu gerçekten inanılmaz bir
başarı, çünkü i3’ün aksine A2’de
karbon-fiber karoser kullanılmıyor.
Bunun yerine Audi, hafif
metaller ve karbon-fiber ile
güçlendirilmiş plastiği içeren
ultra-hafif-üretim teknolojisine
yer vermiş. Aracın bağımsız
koltukları alüminyum bir iskeletin
üzerine gerilmiş plastik kalıp
tekniğiyle üretilmiş.

Audi’nin diğer bir ağırlık tasarruf
çalışması ise geleneksel
direksiyon ve fren mekanik sistemlerinin
tamamını “drive-bywire”
tekniğiyle değiştirmek olmuş.
Direksiyon mili ve diğer
aksamın ortadan kalkmasıyla
yaklaşık 15 kg’lık ağırlık tasarrufu
elde edilmiş. Bunun dışında
elektrikli A2’nin iç mekanı, konvansiyonel
modellere göre teknolojilerin
yerleşiminde alan tasarrufu
sağlayabilen daha esnek
bir yapı sunuyor.

Teknolojiler uçaklarda zaten
kullanılıyor

“Elektrikli otomobili sınırlarına
kadar geliştirdik.” Bu sözler Audi
yetkilileri tarafından sık sık
kullanılıyor. Ne yazık ki bir sorun
daha var: Kablo tekniği için
resmi izin henüz yok. A2’deki
tüm kontroller elektrikli sistemlerle
yapılıyor ama acil durum
mekanik sistemleri olmayan
araçlara şu anda trafiğe çıkma
izni verilmiyor. Audi bu konuda
kendisini öncü rolde görüyor
ve hem politikayı hem de
yatırımları yanına çekmeye çalışıyor.
Bir yöneticinin yaptığı yorum,
bunun mümkün olabileceğini
gösteriyor: “Bugün tüm Airbus
modelleri, bizim otomobile
taşıdığımız drive-by-wire sistemleriyle
uçuyor.”

Motor konusunda ise Audi,
BMW’nin aksine (motor arkada)
sürüş dinamikleri açısında
daha rahat kontrol edilebilir olan
önden çekiş sistemini tercih
etmiş. Bunun için elektrik motoru
da aracın önünde enlemesine
konumlandırılmış. Elektromotor
116 HP güce ve 270 Nm torka sahip. Bu, i3’e göre 54 HP daha
düşük bir güç anlamına gelse
de A2 Concept, 0-100 km/s’yi
9.3 saniyede gerçekleştirebilecek.
Maksimum hız ise menzil
kaygısıyla 150 km/s’de sınırlandırılacak.

Fiyatı 20 bin Euro civarında
olan 31 kWh’lık lityum-iyon akü
ile elektrikli A2, 200 km maksimum
menzil sunacak. 4 koltuklu
bir otomobil olan A2, maliyet
kaygıları nedeniyle VW raflarından
alınan parçalarla üretilmiş
bir otomobil. MQB A0 adlı enlemesine
motorlu modüler yapı,
VW Grubu’nun yeni küçük
otomobil kuşağında da kullanılacak:
Polo, Ibiza, A1…

A2 Concept’in 3.80 m’lik uzunluğu,
1999 yılında piyasaya
çıkan ilk A2 (3.83 m) ile neredeyse
aynı. Ancak 1.49 m’lik
yükseklik 6 cm daha az. 2005
yılında bantlara veda eden ilk
A2’nin hafifliği, ne kadar ilerici
bir otomobil olduğunu kanıtlıyordu:
Tamamı alüminyumdan
üretilen karoseriyle A2’nin, 3L
TDI versiyonunun ağırlığı 900
kg sınırının altındaydı.

Bugün ise Audi farklı değerlerin
altını çiziyor. Örneğin
cam tavanın geçirgenliği
bir düğmeye basılarak (Mercedes
SLK’daki gibi) azaltılabiliyor.
Tipik bir fuar şov aracında
olması gerektiği gibi A2
Concept’te de bolca ışık oyunu
bulunacak: LED’lerle beslenen
ve ön farlardan stoplara kadar
uzanan ışıklı şeritler, araç dururken
mavi, yolda ilerlerken
portakal rengi ışıklar yayacak,
fren yapıldığında ise kırmızı
renkte yanıp sönecek.

Bilim kurgu şovu iç mekanda
da devam ediyor: Direksiyonun
sağ tarafında gizlenmiş
monitörler bir düğmeye basılarak
yerlerinden yükseliyor, iPad
gibi dokunmatik olarak kontrol
edilebiliyor. Bu monitörler
üzerinden sürücü, aracın sürüş
tarzını, klimayı veya medya
unsurlarını kontrol edebiliyor.
Durum böyle olunca A2,
tekerlekli bir bilgisayara benziyor.
Sesli kontrol, kablosuz internet
bağlantı noktası, Google
Earth ve Street View, Twitter ve
Facebook bağlantıları ise internet
çağının olmazsa olmazları.

En erken 2015 yılında piyasaya
çıktığında A2’de, yorgunluk
algılayıcı, kör nokta uyarısı, şerit
takip asistanı ve daha birçok
asistan sistem de bulunacak.

Şehir otomobiline
yeni yorum

Kabinenroller geri dönüyor. Ancak bu kez VW
imzası ve çok modern olarak. Bu tek koltuklu
ve kanat kapılı elektrikli konseptin adı ise Nils.

Eğer kız olsaydı adı muhtemelen
Melina olurdu. İki
isim de 2010 yılının Almanya
en sevilen isimler sıralamasının
32. sırasında yer alıyor.
VW’de ise bu isim gelecekteki
yeni bir otomobil sınıfı anlamına
geliyor: Şehir içi ulaşım
aracı.

Bir firma yeni bir konsept
tanıttığında, her zaman buna
uygun, bunu destekleyen bir istatistik
de hazır oluyor. Aynı şey
VW için de geçerli: Alman marka,
çalışanların yüzde 74’ünün
işe gitmek için günde yaklaşık
25 km yol kat ettiğini, bunların
yüzde 60’ının otomobil kullandığını,
otomobil kullananların
ise yüzde 90’ının araçlarını yalnız
kullandıklarını biliyor. Bu
verilerin matematiksel
incelemesi
ise çalışanların
yüzde
40’ının Nils
ile ile mutlu
bir birliktelik
yaşayabileceğini gösteriyor.
Nils, 3.04 m uzunluğunda, 1.39
m genişliğinde ve sadece 1.20
m yüksekliğinde tek kişilik ve
65 km menzile sahip küçük bir
elektrikli otomobil. Menzilin 65
km’de sınırlandırılmış olması
Nils’in sadece kısa mesafe kullanımı
için tasarlandığının bir
kanıtı. Kısa menzilin avantajı ise
5.3 kWh’lık lityum-iyon akülerin
230 Volt’luk şehir şebekesinde
bile iki saatten daha kısa bir
sürede şarj edilebiliyor olması.

Ağırlığı sadece 19 kg olan
elektromotor, gücünü tek koltuklu
otomobilin arka kısmına
yerleştirilen bu aküden alıyor.
Motorun normal kullanımda 15
kW (20 HP) olan gücü kısa süreler
için 25 kW’a (34 HP)
çıkabiliyor.

Bu kısıtlı güç bile
ağırlığı
sadece 460 kg olan otomobili 11
saniyede 100 km/s hıza
ulaştırmak
ve 130 km/s’lik maksimum
hız için yeterli. Hazır dinamizm
konusundayken, süspansiyona
da biraz değinelim:
Açıkta
duran tekerleklerde çift üçgen
salıncaklı bağımsız bir süspansiyon
sistemi kullanılıyor.
VW tasarımcıları iç mekanı,
bir spor koltuk ve dijital göstergelerle
şekillendirmiş. Up
modelinde olduğu gibi radyo,
telefon ve navigasyon sistemleri
ayrı bir dokunmatik ekrandan
kontrol edilebiliyor.

Nils, sürücüsünü şehir içi acil
fren sistemi ve aktif mesafe
takip sisteminin dışında, sahip
olduğu sert iç çekirdeğiyle de
koruyor: Alüminyum spaceframe
yapılı iç mekan güvenlik
hücresi olarak da görev yapıyor.
Karoserin bazı aksamarı
ise yüksek dayanımlı alüminyumdan
üretilmiş.

Güvenlik konusunda Nils
boyundan büyük işlere imza
atıyor. Aracın bu sağlam yapısından
dolayı aslında VW bu
otomobile Magnus ismini bile
verebilirmiş. Latince’den gelen
bu isimin anlamı ise “Büyük
olan”.

Sonuç



2050 yılında şehirlerde bu tip
araçlarla mı dolaşacağız? Bunu şimdilik
bilmiyoruz. Muhtemelen VW de
bilmiyordur. Sadece birkaç ay önce
iki koltuklu XL1 isimli dizel-hibrid, 1
lt/100 km’lik yakıt tüketimi ile bu
alanın öncüsü olarak görülüyordu.
Şimdiyse bu görevi Nils devraldı.
Menzili sadece 65 km olsa da bunu
sadece elektrikle
sunuyor. Gelecek
ise her zaman olduğu
gibi açık ve
belirsiz kalmaya
devam ediyor.

13 bin Euro’ya eksiksiz
bir sedan

Dacia’nın şu anda yapabildiklerini yakın gelecekte Skoda da
yapabilecek: Küçük rakamlara satılan büyük otomobiller. Bu
hafta Frankfurt Otomobil Fuarı’nda tanıtılacak olan Rapid
işte bu yeni stratejinin ilk ürünü olacak.

Skoda’nın yeni fiyat silahının
adı artık Felicia değil Rapid. Rapid
ismi, Çek marka için tarihi
bir anlamı da olduğu için seçilmiş.
Peki ama yeni Rapid’in sırrı
ne? Bunlardan en önemlileri,
13 bin Euro’dan başlayan fiyatlarla
piyasaya çıkacak (2012)
olmasına rağmen çok daha değerli
ve elit bir görünüm sunması
ve üzerinde konumlandırılan
ağabeyi Octavia kadar olgun
bir otomobil olması. Yani
VW’nin Meksika’da ürettiği Jetta
gibi bir rol oynayacak.

Başka bir deyişle Skoda, geçmişteki
ucuz otomobillere geri
dönüyor. VW’nin en iyi teknolojilerini
kullanan Skoda otomobilleri,
geçen yıllarla birlikte
karmaşıklaştı, fiyatları arttı ve
VW Grubu’ndaki diğer kardeşleri
için birer tehdit haline geldi.
Sadece bu bile yeni stratejinin
ne amaçla şekillendirildiğini
anlamak için yeterli. Stratejinin
işe yaradığını Renault, Dacia
ile çoktan kanıtladı: Minimalistleştir,
geçmişteki teknolojileri
kullan ve bunu kelepir fiyatlara
sat. Şüpheciler bunu, otomobilde
“Mahmutpaşalaşma” olarak
görse de müşteriler çoktan
kabullendi. Hem de ülkelerinin
otomobillerine düşkünlükleriyle
bilinen Almanlar bile.

Benzer bir etkiyi Rapid de yaratmak
istiyor. Ancak Rapid, Dacia
kadar radikal bir şekilde ucuzlaştırılmayacak
ama biraz iyi donanımlı bir küçük otomobil
fiyatına, eksiksiz ve büyük bir
sedan sunacak: Bir Golf kadar
geniş, Skoda’nın tipik yüksek
kalitesine ve VW’nin güvenilir
teknolojilerine sahip bir otomobil
olacak. Tabi ki insanların
gözünü ve gönlünü okşayacak
bazı unsurlardan vazgeçilecek
(iç mekanda bolca sert plastik
yüzey bulunacak) ve ileri teknoloji
ürünü donanımların sayısı
azalacak: Arkada çok bağlantılı
yerine Meksika’da üretilen
Jetta’da (ve yeni Beetle’ın
1.2 lt’lik baz versiyonunda) da
kullanılan birleşik aks görev yapacak,
motor seçenekleri daha
kısıtlı tutulacak ve örneğin ses
izolasyonu gibi konularda daha
basit teknolojilere yer verilecek.

Araçta ilk etapta, ikisi
de 105 HP güce sahip 1.2 lt ve
1.6 lt’lik motorlar görev yapacak.
Bu motorlarla Rapid, adının
anlamı olan hızlı kelimesini
pek hak etmeyecek ama gayet
ekonomik ve çevreci bir seçenek
olacak. Bazı pazarlarda
ise Rapid, 1.4 lt’lik motorun 80
HP güce sahip turbosuz motoruyla
da donatılacak.

Dacia gibi Skoda da özellikle
Doğru Avrupa pazarlarında
ve sedanları daha çok tercih eden
Türkiye benzeri pazarlarda
büyük satış rakamlarına
ulaşmayı hedefliyor. Durum
böyle olunca Rapid’in
ilk etapta neden sadece sedan
karoserle üretileceği
de anlaşılıyor. Rapid’in
Almanya’da piyasaya çıkış
tarihi gelecek yılın Mart ayı
olarak açıklandı.

Rapid konseptini sıkıcı
veya pratiklikten uzak görenlerin
ümitsizliğe kapılmasına
gerek yok: Aracın 5
kapılı hatchback versiyonu
Ağustos 2012’de satışa çıkacak.
Dacia Logan Kombi’nin
elde ettiği yüksek başarı ise,
Rapid’in station versiyonunu
fazla beklemeyeceğimize
işaret ediyor.

Sonuç

İndirgenmiş veya basitleştirilmiş
olması, VW’deki diğer
kardeşleri için tehlikeli olmayacağı
anlamına mı geliyor?
Skoda’yı yakından tanıdığımız
için Rapid’in de tehlikeli olabileceğini
düşünüyoruz. İnsanlar
“neden daha fazla para ödeyeyim
ki?” diye sormaya başlayacaktır.

Neticede
karoserin
altında
hala yeterince
VW
geni gizli.

Köklü bir
isim: Rapid

31 HP’lik gücüyle ilk Rapid,
piyasaya çıktığı 1934 yılı için
bile “hızlı” bir araç değildi.
Ancak kompakt yapılı ve
mantıklı bir otomobildi. Asılı
supaplara sahip 1.4 lt’lik motoru
ve bağımsız ön süspansiyonu
ise Rapid’i ilerici bir
araç haline getiriyordu. 1935
yılında tanıtılan roadster versiyon
ise gayet ilgi çekici bir
otomobildi. Krizden sonra
Skoda, aynı isimle bir deneme
daha yaptı. 1984 yılındaki
Rapid ise farklı bir araçtı: 63
HP’ye varan güçleriyle şeytani
sürüş özellikleri sunan
arkadan motorlu bir coupe.


Malibu Avrupa’ya geliyor

Chevrolet Frankfurt Otomobil Fuarı’nda Malibu isimli
top modelini tanıtıyor.

Pasifik Okyanusu’nun kıyısında
bulunan Malibu, zengin ve ünlülerin
gözde tatil merkezlerinden
biri. Malibu ayrıca 1978 yılında bugüne
kadar arada bir üretime ara verilmiş
olmasına karşın ABD’de büyük başarı
yakalayan Chevrolet’nin orta sınıf
modelin de adı. Frankfurt Otomobil
Fuarı’nda Chevrolet, yeni nesil Malibu
ile boy göstererek Avrupa Kıtası’na
ayak basmaya hazırlanıyor. Malibu
2012 yılı içinde Avrupa yollarında boy
göstermeye başlayacak ve markanın
Avrupa’daki en üst modeli konumunda
olacak.

Teknik açıdan Opel Insignia’ya çok
yakın bir otomobil Amerikalı Malibu,
4.86 m uzunluğa, 1.85 m genişliğe ve
1.46 m yüksekliğe sahip. Avrupa versiyonunda
da aracın ölçüleri pek fazla
değişiklik göstermeyecek. Bu da sahip
olduğu boyutları ile Malibu’nun rakibi
VW Passat’tan daha büyük olacağı anlamına
geliyor. Motor seçeneklerinde ise
iki adet 4 ört silindirli seçenek bulunacak:

Orlando’dan alınan 169 HP gücündeki
2.0 litrelik dizel ve Captiva’da görev
yapan 164 HP’lik 2.4 litrelik benzinli
motor. Fiyat konusundaki tahminler
ise Almanya etiketinin yaklaşık olarak
22 bin Euro’dan başlayacağı yönünde.

Sonuç

Malibu heybetli
bir orta
sınıf sedanı
olmasının
yanında ferah
mekana
zengin bir
donanıma
sahip. Çekici bir
tasarım diliyle
dikkat çeken
Malibu’nun ilk
olarak sadece
sedan karoser
seçeneği ile
üretilmesi
planlanıyor.
Başarının
devamı
için ise bir
station wagon
karoser şart.


Uzaylı domuzlar


Bu kez Citroen fuarda sadece bilmem kaçıncı ekonomik modelini değil, farklı bir gezegenden gelmiş,
uzay gemisi gibi görünen bir araç da sergileyecek: Düz yüzeyli, geniş iç mekanlı ve çok önemli bir
model olan HY’yi örnek alan bir konsept. Fransızların cesaret sahibi olduğu kesin ama bu cesaret biraz
abartılı gibi de görünüyor. Sanki bu burnu bir yerlerden tanıyoruz…

Önemli bir yolcu Citroen’e geri
döndü: Cesaret. DS4 ve DS5 gibi
seri üretim otomobillerin yanı
sıra, Tubik gibi bir konsept üretebilme
cesareti… Frankfurt’ta
sergilenecek olan bu konsepti
birçok şeye benzetmek mümkün:
2 m’den daha yüksek devasa
bir bavul, zırhlı para transfer
aracıyla aşırı aerodinamik bir
motokaravan melezi, uzay kapsülü…
Eğer ızgarasındaki logo
şeridi olmasa Tubik’in bir Citroen
olduğunu anlamak imkansız
olurdu.

Ancak Tubik’in tasarım çizgilerinde,
Citroen HY’nin, yani oluklu
sacdan karosere sahip eski
hafif ticari aracın izlerini görmek
mümkün. Geçmişte HY, Fransız
caddelerinin en az Citroen 2CV
ve ağızlarında Gitane sigarasıyla
dolaşan pos bıyıklı enteller kadar
iyi bilinen bir ticari aracıydı.
Konsept araç, formu HY’den tanıdık
olan, ızgarası parıltılı metal
bir çerçeveye sahip. Double
Chevron (çavuş pırpırı) olarak
adlandırılan Citroen logosu ve
ardındaki mavi parıltılı ızgara ise
müzik kutularını hatırlatıyor.

Biraz dikkatlice bakanlar, burun
kısmının bir domuzun burnuna
benzediğini hemen fark edecektir.
Boyutları HY’ye çok yakın
olan ızgara için Dizayn Direktörü
Thierry Metroz “geçmişimizden
kademe kademe yeniden
alıntı yapabiliriz” yorumunu
yapıyor. Nasıl yani? Kısa bir süre
öncesine kadar retro unsurlar
kullanan Citroen için “yaratıcılıktan
uzak” denmiyor muydu?
Ancak Metroz’un burada anlattığı
başka bir şey. Yani eskiyi
aynen kullanmak değil. Metroz:

“Citroen’deki yeni başlangıcın
altını otomobillerimiz de
çizmişti.” Yani C5, C4 ve C3’ün
basitlikleri ve elde ettikleri başarılar,
Fransız markanın cesaretini
geri getirdi. Böylece tasarımcılar
yeniden eski hazinelere
başvurabildiler ve HY’yi mezarından
çıkardılar. Sonuçta ise
ortaya, cesur, hatta aşırı cesur
bir şov otomobili çıktı. Fuardaki
birçok konsept “dünyanın en
dar cimrisi” unvanı için yarışırken
Citroen tam tersi bir yol izledi:
Tüm ailenin içinde rahatça
yolculuk yapabileceği bir uzay
gemisi. Konseptin adı bir şekilde
Cote d’Azur’da gondolla gezintiye
çıkmış Parislileri konu eden
bir Fransız yaz filmini hatırlatsa
da, Citroen için yeni bir hedefin
işareti. Sürücü, uçak kokpitlerini
andıran bir şekilde çevrelenmiş
olarak araç kullanırken, ön
koltuk yolcusu arkaya döndürdüğü
koltuğunda rahatça oturup
tavandan inen bir ekrandan
film izliyor.

İkinci koltuk sırasında ise hiç
kimsenin “ne zaman geleceğiz” diye soracağını sanmıyoruz. Bunun
yerine arkadan “başka film
var mı” sorusu gelecektir. İç mekandaki
6 adet koltuk neredeyse
her şekilde dönüştürülebiliyor:
Köşe koltuk takımından şezlonga
kadar her şey mümkün. Koltuk
minderleri keçeden, sırtlık
döşemeleri ise ipekten üretilmiş.
Bu sırada iç mekana kırmızı
renkli ışıklar yansırken, meraklı
bakışlar iç mekanı kesinlikle
göremiyor. İç mekana gün
ışığı, biraz arabesk bir etki bırakan
gözetleme deliği şeklindeki
küçük yarıklardan giriyor. Kanat
şeklinde açılan kapıdaki, boyutları
bir garaj kapısını aratmayan
büyük camın dış yüzeyi bir ayna
tabakasıyla kaplı.

Tubik’in görünümündeki cesaret,
tekerlekli yaşam alanı konusunda
sunulacak yeni fikirleri
kesinlikle tekrarlamıyor. Neticede
internet bağlantısı, TFT monitörler
veya hibrid sistem gibi
şeyleri zaten görmüştük. Sürücünün
uçakları andıran bir kokpit
tarafından çevrelenerek izole
edilmesi ise pek hayata geçirilebilecek
gibi durmuyor. C8’in halefi
konusundaki spekülasyonları
ise Thierry Metroz açık bir şekilde
yalanlıyor: “Şu anda öyle
bir planımız yok.”

Ancak Tubik’in bir şekilde
Çin’de üretilmesi mümkün. Bilindiği
gibi birçok marka gibi
Citroen için de Çin büyük bir
pazar ve Fransız markanın bu
gelişen ülkeyle ilgili çok büyük
planları var.

Sonuç

Cesur, daha cesur, en cesur… Citroen
fuarda, bu asla üretilmeyecek
olan devle şov yapacak. Neticede
günümüzün yükselen trendi
kompakt vanlar. Bugüne kadar Citroen’den yeterince küçük otomobil konsepti
gördük. Tubik ise Citroen’in bundan böyle geçmişine yeniden başvuracağının
sinyallerini veriyor. Kim bilir, belki Ördek’e de el atarlar!

Mazda’nın kompakt SUV atağı

Mazda, kompakt SUV sınıfında CX-5 ile atağa kalktı. Japonlar’ın bu sınıfta ne kadar iddialı olduğunu
öğrenmek için ilk sürüşü İzlanda’da gerçekleştirdik.

Japon Mazda yakın bir gelecekte
Avrupa pazarında yeniden
atağa kalkacak: Nisan 2012’den
itibaren yeni ve iddialı kompakt
SUV CX-5’in satışına başlanacak.

Bu tarihten sonra ise saygılı
suskunluğa son verilecek, çünkü
Mazda tekrar saldırıya geçmek
istiyor. Kompakt SUV’lara olan
ilginin günden güne artması nedeniyle
Mazda, 2006 yılında üretimini
durdurduğu Tribute’tan
bu yana, bu sınıfta herhangi bir
temsilci çıkarmamıştı. 2007’de
ise VW, bu sınıftaki oyuncusu
Tiguan’ı ortaya çıkarmış ve kısa
bir süre sonra birçok karşılaşmada
rakiplerine üstünlük
sağlamayı ve sınıf lideri olmayı
başarmıştı.

Tiguan’ın elde ettiği başarı
karşısında Mazda mühendislerinin
yeni bir başlangıç için bu
modeli mercek altına almaları
da çok doğal. Geliştirme Sorumlusu
Hirotaka Kanazawa,
CX-5’in ilk geliştirme adımının
beyaz bir kağıt üzerinde başladığını
açıkladı ve bu sınıftaki
diğer rakipleri, özellikle de çıta
belirleyici olarak Tiguan’ı hedef
aldıklarını ilave etti. Mazda’nın,
çıta yüksekliğinin belirleyicisi
olan Alman rakibine ne kadar
yaklaştığını ise kamufle edilmiş
prototiplerle yaptığımız ilk
sürüşler gösterecek. Bunu öğrenmek
için en uygun test alanı
olarak ise macera dolu yolları ile
İzlanda Adası seçildi.

“Skyactiv” isimli yeni teknoloji
bütünlüğü ile Japonlar, CX-5’e
yeni motor teknolojileri uyguladılar.
Bu çerçevede motor, şanzıman,
yürüyen aksam ve karoser
mümkün olduğunca verimli hale
getirildi. Bunun anlamı ise özetle
hafifletilmiş yapı: 2.0 litre hacimli
165 HP’lik güçlü benzinli
motora sahip CX-5 Skyactiv-G,
aynı güçteki önden çekişli VW
Tiguan’dan yaklaşık 100 kg daha
hafif olacak. Bu rakam özellikle
bu sınıfta çok önemli bir değer.

Benzinli motor atmosferik,
dizelde çift turbo var

Mazda’nın direkt enjeksiyonlu
benzinli motoru orta devirlere
kadar düzgün bir çalışma karakterine
sahip. Mazda turbodan
vazgeçmesine karşın, akışkan
ve yumuşak şanzıman düşük
devirlerde bile yüksek yol performansı
sunuyor. Açıklanan
yakıt tüketim değeri de şaşırtıcı:
Önden çekişe sahip benzinli
CX-5’in ortalama yakıt tüketim
değeri 6.0 lt/100 km. Bu değer
160 HP’lik Tiguan TSI’dan 0.7 lt
daha düşük.

Benzinli motor turbodan yok sun kalırken, 150 ve 175 HP’lik
güçlere sahip dizel motorlar ise
çift turboyla donatılmış. Yapılan
bu uygulama ise karşılığını sürüş
keyfi olarak veriyor: Her iki
motor versiyonu da kalkıştan
itibaren korkunç bir güç patlaması
ile ileri fırlayabiliyor. 5000
d/d’ye kadar rahatça devirlenen
motorlar, 4000 d/d’den itibaren
dizel motor sesini iyice açığa
çıkartıyor. Mazda 175 HP’lik
versiyonun maksimum hızını
211 km/s ve ortalama tüketimini
ise 4.8 lt/100 km olarak
açıklıyor. VW ise 170 HP’lik
Tiguan 2.0 TDI 4Motion için
201 km/s maksimum hız ve 6.0
lt/100 km’lik tüketim değerleri
açıklıyor.

Mazda’nın dizel ve benzinli
motorları i-stop isimli start/stop
teknolojisiyle donatılmış. Bu
teknoloji, CX-5’in, sınıfındaki
çıtayı daha da yukarı taşımasına
olanak tanıyor. Durma esnasında
sessiz bir şekilde stop eden
motor, harekete geçmek için
anında uyanıp devirlenebiliyor.

Sürüş sırasında keyif veren
bir diğer unsur ise dizel motor
seçeneğiyle uyumlu çalışan yeni,
6 ileri oranlı otomatik şanzıman.
Bu otomatik şanzıman
benzinli motorla da sunuluyor
ama dizelle olduğu kadar uyumlu
çalışamıyor. Motor şanzıman
birlikteliği o kadar uyumlu
ki, çift kavrama şanzıman varmış
gibi bir izlenim uyandırıyor.

İzlanda’nın otoyol ve hafif
arazili yollarından geçerken
dolgun ve yan desteği yüksek
koltuklar, uygun oturma pozisyonu
sunmanın keyfini yaşatıyor.

Bu keyfi yaşarken, aracın
yürüyen aksamında da, engebeli
yollarda bile hiçbir olumsuzluğun
olmadığını görüyoruz.

CX-5’te birçok asistan
sistem var ama opsiyonel

Direksiyon sistemi, yönlendirme
emirlerini rahat bir şekilde
yerine getirirken, her viraj büyük
bir eğlenceye dönüşüyor. 17
inçlik jant/lastik kombinasyonu
ve iyi ayarlanmış süspansiyon
sistemi güven veriyor. ESP,
kendinden emin bir şekilde,
gerekli durumlarda müdahalede
bulunuyor. Otomatik uzun/
kısa huzmeli farlar, şerit takip
ve şerit değiştirme asistan sistemlerinin
yanında şehir içi acil
fren destek sistemi de CX-5’in
güvenlik donanımları arasında
yer alıyor, ancak bu donanımların
çoğu seçenek olarak, ekstra
ücret karşılığında sunulacak.
CX-5’in ferah iç mekanı, kullanım
konforu ile göz dolduruyor.
Mazda’da minik navigasyon
ekranının devri bitmiş görünüyor,
artık tüm yeni modellerde
güncel ve büyük ekranlı Tom-
Tom yer almaya başladı. Ancak
iç mekanın bazı noktalarında,
aracın genel kalitesine uygun olmayan kumaşların kullanıldığı
da gözden kaçmıyor.

Gerçi bunun da seri üretime
geçişle birlikte iyileştirileceği
açıklandı. Tüm bu açıklama ve
detaylara karşın Mazda, yeni
kompakt SUV temsilcisinin
fiyatı hakkında net bir bilgi
vermiyor. Fakat 165 HP’lik
benzinli motor seçeneğinin
Almanya satış fiyatı yaklaşık
olarak 24 bin Euro civarı olacak.

Aynı rakama 122 HP’lik
bir Tiguan sunuluyor. CX-5
Geliştirme Yöneticisi Kanazawa,
teknoloji, kalite ve fiyat
açısından VW’den daha
iyi olacakları yönünde görüş
bildiriyor. Evet, Mazda tekrar
saldırıya geçiyor.

Teknik açıklama: Mazda’nın yeni benzinli ve dizel motor teknolojisi

Az hacim ve turbo: Downsizing yani
hacim küçültme birçok üreticinin benzinli
motorlarının yakıt tüketimini düşürmek
adına uyguladığı bir yöntem.
Mazda ise geleneksel yapıyı devam
ettirerek atmosferik emişli düzenek
kullanmaya devam ediyor. Direkt enjeksiyonlu
2.0 litrelik motorun turbo
beslemesi bulunmazken, 14:1’lik (normali
12:1) yüksek oranlı sıkıştırma sayesinde
çekiş gücünden kazanıyor.
Sıkıştırma oranı sadece, benzin hava
karışımını yakma esnasında bir bozukluk
olduğunda, benzinin daha etkin
kullanılmasını sağlıyor.

Mazda optimize edilen enjektörlerin,
değişken yönlendirmeli giriş ve
çıkış supaplarının, pistonların yeni
şekli gibi önlemlerle yanma verimini
yükseltiyor. Egzoz manifoldundaki
özel yapı sayesinde egzozdan çıkan
sıcak gazların silindirlere geri dönmesi
engelleniyor. Bu sayede yüzde 15
daha fazla tork ve yüzde 15 düşük tüketim
sağlanıyor, öte yandan vuruntular
da engelleniyor.

Söz konusu yeni nesil dizel motorlar
olduğunda ise Mazda, turbonun avantajını
(sağdaki resim) hem de iki kere
kullanıyor. Tıpkı Mercedes’te olduğu
gibi 2.2 litrelik dizel motor, farklı büyüklükte
çift turbo ünitesine sahip.
Küçük turbo alt devirlerde çalışmaya
başlarken, büyük turbo üst devirlerde
devreye giriyor. Homojen bir performans
verimi için uygun olan bu işlemin
dışında Mazda, yakıt tüketimi ve
emisyon için oldukça düşük değerler
de açıklıyor. Düşük değerlerin ortaya
çıkmasında ise alışılmadık olan 14:1’lik
sıkıştırma oranı yatıyor.

Dizel motorun bu düşük sıkıştırma
oranıyla birlikte, daha erken bir püskürtme
devreye alınıyor. Mazda yeni
nesil dizel motorları için, şu an güncel
olarak kullanılan 2.2 litrelik motora
göre yüzde 20 oranında daha düşük
bir yakıt tüketim değerini açıklıyor.

Sonuç

tanışmada Mazda CX-5 olumlu
bir izlenim bırakıyor. Sadece
güçlü dizel motor ile uyumlu
şanzımanın dışında, koltuk
konforu ve yürüyen aksam da
kendini kanıtlıyor. Standart olarak
sunulan 17 inçlik jantlar atak
kullanım ile konforu da çok
iyi bir dengede tutuyor. Benzinli
motor seçeneği ise ileri teknolojiye
sahip turbo beslemeli
motorlar karşısında biraz zayıf
kalıyor. Ama söz konusu bir
SUV olacak ise tercihin de zaten
dizel olması gerekmiyor mu?

Volvo herkesi solluyor

İsveçli marka V60 modelinde ilk seri üretim plug-in hibridi hazırladı.

Eski VW yöneticisi Stafan Jacoby,
Volvo’da söz sahibi olduktan sonra,
hedeflerinin “yeşil sıfır” olduğunu
açıklamıştı. Bunun anlamı ise çok basit:
Bölgesel emisyon değerleri rafa kaldırılıyor.
Uzun ve zorlu bir yol olmasına karşın çözümünün
sadece elektromotorlu araçlardan
geçtiği de bir gerçek. Bu yolculuğun ilk
adımları ise yeni V60 Plug-in-Hybrid ile
atılacak. 2012 yılı sonunda satışa çıkacak
olan bu model, aynı zamanda elektrikli
çağın başlangıcını üstlenecek.

Otomobilde 215 HP gücündeki dizel motor,
arka aksa yerleştirilen ve lityum-iyon
bataryalarla desteklenen bir elektromotor
ile birlikte görev yapacak. Fren enerjisi geri
kazanımı da olan hibrid sistemin akülerini
standart prizlerden (plug-in) de şarj etmek
mümkün.

Yeni Volvo, göreceli olarak uzun mesafeleri
sadece elektrik gücüyle katedebiliyor.
Volvo’dan yapılan açıklamaya göre V60 sadece
elektrikle 50 km, toplamda ise 1200
km menzile sahip olacak. 70 HP güç üreten
elektromotor 200 Nm’lik maksimum torkunu
çalıştığı anda kullanıma sunduğu için araca
gayet atak hızlanma değerleri kazandırıyor
ve içten yanmalı motor 90 km/s hıza
kadar devre dışı kalıyor. Dizel motorun
devreye girmesi için sürücünün gaz pedalına
biraz daha sert basması gerekiyor.

Hibrid V60, aynı dizel motoru kullanan
kardeşine göre 0-100 km/s hızlanmayı 1
saniye daha erken tamamlıyor. Hibrid aracın
bir diğer önemli özelliği ise özelikle kış
aylarında sürücülerin çok fazla güven duyacağı
dört tekerlekten çekiş sistemine sahip
olması.

Bu kadar olumlu özelliğiyle herkesin beğenisini
kazanabilecek bir otomobil olan
V60 Plug-in, 50 bin Euro’dan başlayan fiyatıyla
ne yazık ki can yakabilir. İşte bu nedenle
Volvo, hibrid otomobili için devlet teşviki
almak için de yoğun bir çaba gösteriyor.
Başta da söylendiği gibi “yeşil sıfır” yolu
gerçekten çok uzun.

Sonuç

Güvenliğin öncüsü Volvo geleceği elektrikte görüyor. Bu kesinlikle çok iyi. V60
Plug-in-Hybrid, Toyota ve diğerlerinden önce satışa sunulacak. Prizden şarj
edilebilen modeller gerçek elektrikli otomobile geçiş için bir köprü olabilir.


508 araziye çıkıyor

Sedan ve station wagon karoser seçeneklerinin
ardından Peugeot, 508’in crossover versiyonunu
da hazırladı. 508 RXH adı verilen
yeni versiyon sadece dizel hibrid motoruna
sahip olacak ve dört tekerlekten çekişli olarak
üretilecek. Audi’nin Allroad modelleri gibi
508 RXH da kardeşlerine göre daha yüksek ve
daha sert bir duruş sergiliyor. Station-SUV melezi
olan RXH yerden daha yüksek olması sayesinde
asfaltın dışına da çıkmak isteyenlere
hitap ediyor. Dev lastikleri, koruyucu kaplamaları
ve LED’li gündüz farları, RXH’ın kardeşlerinden
hemen ayrılmasını sağlıyor. İleri teknoloji
ürünü 163 HP’lik dizel HDi motor gücünü
ön tekerleklere aktarıyor. Ek desteği ise arka
aksta bulunan 27 HP’lik elektromotor sağlıyor.

Peugeot’dan yapılan açıklamaya göre düşük
yakıt tüketimine sahip dizel ve yüksek torklu
elektromotor birleşiminden doğan yüksek verimlilik,
yakıt tüketimini ve emisyon değerlerini
düşürüyor. Peugeot 508 RXH çevreye saygının
dışında yüksek bir sürüş keyfi de sunuyor.
Aracın satışa çıkış tarihi ise 2012’nin ikinci çeyreği
olarak açıklanıyor.


Opel’in ekonomik çevrecisi

Frankfurt Otomobil Fuarı’nda Alman üretici Opel, Ampera’nın seri
üretim halinin yanı sıra sürpriz bir elektrikli konsept de sergileyecek.

Opel elektrikli otomobil
işini sevdi anlaşılan. Henüz
Ampera yollara çıkmadan,
Opel, yeni bir elektrikli
otomobil konseptini, fuar için
hazır hale getirdi. Üstelik bu
konsept, istendiğinde hemen
üretime geçebilecek kadar basit
bir yapıya sahip. Bu yeni elektrikli
Opel’in ilginç bir felsefesi
de var; fiyatı neredeyse benzinli
kompakt bir otomobil kadar
olacak (beklentiler bu elektrikli
otomobilin 8.000-13.000 Euro
aralığında fiyatlara satılabileceği
yönünde) ve dar bütçeye
sahip genç kullanıcı kitlesini
hedefleyecek.

Opel’in bu yeni elektrikli
konsepti, standart bataryayla
bile 100 km’lik bir menzile sahip.
Aracın maksimum hızı da
120 km/s olarak açıklanıyor, ki
bu sürat onun, sadece şehir içi
sürüşler için değil, açık yollarda
da kullanıma uygun olduğu
anlamına geliyor. İki kişilik bu
Opel’in, hafif yapısı sayesinde
(küçük bir otomobilin üçte biri
ağırlığında) bir motosikletle bir
otomobilin verdiği sürüş keyfini
tek bir potada eritebilecek kapasitede
olduğu belirtiliyor.

Gelelim bazı teknik ayrıntılara.
Opel’in bu iki kişilik elektrikli
konseptinin ağırlığı, daha
doğrusu hafifliği 380 kg. Dahil
olduğu Avrupa Birliği trafiğe
çıkış kategorisine (maksimum
400 kg’lık boş ağırlık, maksimum
15 kW güç) göre bu
elektrikli minik, motosikletlerin
bir kademe üzerinde yer alacak.
Diğer taraftan bu küçük Opel,
piyasada var olan ufak üreticilerin
asla sunamayacağı teknik
detaylara sahip: Spaceframe
yapı, motosikletlerdeki gibi bir
süspansiyon, plastik karoser,
polikarbonat tavan… Savaş jetlerinin
kokpit camlarını andıran
bu tavan, direksiyon kolonuyla
birlikte yükseldiğinden, sürücü
ve yolcu araca rahatlıkla binebiliyor.

Aracın elektrik motorunun
normalde 10.6 kW olan
gücü, kısa süreli olarak 36.5
kW’a çıkabiliyor. Elektromotor
için gereken elektrik ise tam
şarj süresi 3 saat olan 5 kWh
kapasiteli lityum-iyon aküden
alınıyor. Bu kapasite 100 km
menzile, 120 km/s maksimum
hıza ve 13 saniyelik 0-100 km/s
hızlanma süresine izin veriyor.

Opel bu aracın, maksimum
hızı 45 km/s ile sınırlandırılmış
bir versiyonu üzerinde de
çalışıyor. Eğer üretim kararı
verilirse bu yavaş versiyonu,
gençlerin 16 yaşından itibaren
kullanması da mümkün olacak.
Güç de 4 kW’ya düşürülünce
aracın menzili daha da artacak.


Bu Mini gerçekten
keyif veriyor

Mini’nin tasarımcıları şaka mı yapıyorlar
yoksa gerçekten uçuk bir şeyler mi
denemek istediler? Mini Coupe çok farklı bir
tasarımla ve sadece iki koltuklu olarak boy
gösteriyor. En büyük rakiplerinden biri ise
Honda’nın hibrid coupesi CR-Z.

Bundan önce dört farklı Mini
modeli üretilmişti. Bunlar
standart, Cabrio, Clubman
ve Countryman. Bu dört farklı
karoser tipine artık iyice alışmıştık.

Son temsilci olan beşinci
modelde ise durum biraz daha
farklı olacak. Alışma dönemi
uzun sürebilir. Yeni coupe kardeşlerine
göre oldukça uçuk
bir model. Bere gibi aşağıya
çekilmiş tavan yapısı, üç kapılı
ve station wagon karoserden
daha alçak, çok basık bir ön cam
ve bagaj bölümünde küçük bir
basamak. Tasarımcılar bu yeni
model üzerinde çok fazla oynamışlar
ve neredeyse çılgınca
bir stile ulaşmışlar. Özetlemek
gerekirse bu tasarım herkese
göre değil. Aynı durum Honda
CR-Z’nin tasarımı için de
geçerli. CR-Z’nin tasarımı da
zevk meselesi. Ama Mini ile
karşılaştırıldığında daha açık ve
daha köşeli hatlara sahip olduğu
görülüyor. CR-Z’nin radyatör
ızgarası asfalta çok yakın, ayrıca
dik bir bagaj tasarımı bulunuyor.

İç mekana geçildiğinde ise
Honda bir uzay mekiğini andırıyor
adeta. Gösterge panelinde
köşeli hatlara sahip kutucuklara
yer verilirken, üç boyutlu bir
görünüm sunuyor. Renkler ise
çelik mavisi, bakır pası yeşili
veya alev kırmızısı. Kısa bir
adaptasyon süresinden sonra
sürücü CR-Z’nin kokpitine ve
kullanımına alışıyor.

Mini’nin görüş açısı kısıtlı

Mini dünyasında ise durum
tamamen farklı. Sürücü ve
ön yolcu ferah baş mesafesinin
avantajını yaşarken, alçak
konumlanan koltuk ve küçük
camlardan dolayı görüş açısının
olumsuzluğuyla karşılaşıyor.
Tava büyüklüğündeki göstergeler,
krom kaplı havalandırma
ızgaraları ve konsola yayılmış
düğmeler ile Mini, retro tarzını
tercih ederken Honda’nın tasarımcıları
ile farklı okullarda eğitim
aldıkları açıkça görülüyor.

Arka koltuk sırasında birilerinin
oturabilmesine imkan
tanımayan Mini, bunu açıkça
gösterirken Honda arka bölüme
küçük bir koltuk sırası koymayı
tercih ediyor. Honda’nın
arka koltuk sırası o kadar dar
ki adeta tek işlevi, sırtlıkları
yatırarak 225 litrelik bagaj alanını
401 litreye çıkartabilmek.

Honda’nın 114 HP gücündeki
1.5 litrelik benzinli motoru, ihtiyaç
duyulduğunda 14 HP’lik bir
elektromotor ile destekleniyor.
Sürüş esnasında yavaşlama ve
frenleme esnasında ise batarya
şarj ediliyor. Sport, Normal
ve Econ isimli üç farklı sürüş
modundan biri tercih edilebiliyor.
Sistem başarılı çalışırken
sürücünün keyfine göre ister
yakıt tasarruflu, isterse sportif
kullanım arasında tercih yapılabiliyor.

Performanslı kullanımında
istekli olan küçük
Honda, virajlarda seri, bozuk
zeminlerde huzursuz ve gürültülü
ilerliyor. Direksiyon sistemi
de geri bildirimlerde istenilen
seviyede değil. CR-Z Econ modunda
4.7 lt ve Sport modunda
6.1 lt/100 km’lik bir ortalama
yakıt tüketimini elde etmişti.
Coupe versiyonu için Mini 4.3
lt/100 km’lik bir değer açıklıyor.
Bu rakamın günlük kullanımında
ise biraz artacağından şüphe
edilmiyor. 2.0 litre hacimli
motor düşük devirlerde dahi
yüksek güç üretirken, üst devirlerde
iyice coşmaya başlıyor.

5000 d/d’ya kadar mırıldayan
motor, bu sınırı geçtikten sonra
iyice sesini yükseltiyor.
Mini mühendisleri Coupe’nin
yürüyen aksamını tekrar elden
geçirirken, daha sert ayarlar
yapmış. Virajları daha etkin
dönebilen Mini Coupe’nin süspansiyon
sistemi, iç mekana
daha sert geri bildirimlerde bulunuyor.

Sürüş keyfine iddiasına
uygun olarak Coupe versiyonuna
sadece güçlü motorlar eşlik
ediyor. Baz modelde 122 HP’lik
versiyon bulunurken Almanya
satış fiyatı 21.200 Euro’dan başlıyor.
143 HP’lik dizel versiyon
için ise Mini 26.300 Euro talep
ediyor. CR-Z’nin S versiyonu
için Almanya satış fiyatları ise
21.990 Euro’dan başlıyor. Karşılaştırmaya
katılan otomatik
klima ve hız takip mesafe sisteme
sahip GT versiyonu için
Japonlar 25.390 Euro’luk etiketi
uygun görüyor. Ne diyelim, küçük
de olsalar her sürüş keyfinin
bir bedeli var. Bu ister Mini
olsun, ister Honda.

Sonuç

Mini sert yürüyen aksamı ve güçlü
motorları ile Coupe’ye ciddiyet
kazandırıyor ve onu gerçek bir sürüş
ustasına dönüştürüyor. Honda
ise tamamen farklı bir kulvarda
ilerliyor. Açık ve net tasarımından
karmaşık teknolojisine
kadar
bunu gösteriyor.
Retro veya hibrit?
Tamamen tercih
meselesi.