Elektrikli A Serisi En iyi en sona

Kaderin oyunu mu yoksa çok erken doğmuş
olmanın bir sonucu mu? Cevap
hangisi olursa olsun, her şekilde burada
bir trajedi var: A Serisi’nin sandviç zemininden
Mercedes, tam da gerçekten işe yaradığı anda
vazgeçti.

Geçtiğimiz 14 yıl boyunca Mercedes’in giriş
modeli, hayatını ya hiç ya da çok az kullanılan
ikinci bir zeminle sürdürdü. Çünkü ilk başlarda
çift katlı zemindeki bu boşluk, elektrikli
versiyonların akülerinin iç mekanda herhangi
bir kısıtlamaya neden olmadan gizlenebileceği
bir yer olarak düşünülmüştü. Ancak 1997
yılında böyle bir otomobil
üretmek kimsenin aklında
yoktu.

Günümüzdeyse her şey
değişti. Ancak tam da elektrikli
otomobil çağına girerken Mercedes,
giriş modelinde klasik kompakt otomobil
mimarisine geri döndü. Yeni A Serisi önümüzdeki
yıl, sandviç zemine sahip olmadan
piyasaya çıkacak. Ayrıca elektrikli versiyonu
da olmayacak. Yani elektrikli versiyon E-Cell’in
zamanı daha başlamadan bitti. Çünkü A Serisi
E-Cell’den sadece 500 adet üretilecek ve bunların
neredeyse tümünün alıcısı hazır.

Yazık, değil mi? Neticede akülü A Serisi’nin
sürüş özellikleri, bugüne kadar sadece benzinli
motorları sevenleri bile ikna edebilecek kadar
etkileyici. Maliyeti ise gayet güçlü bir elektrik
çarpmasıyla aynı etkiyi yaratacaktır: Aylık
1071 Euro’luk leasing bedeli her türlü hayali
yıkmak ve çevre kaygılarını söndürmek için
yeterli. Hem de 4 yıllık leasing süresi boyunca
herhangi bir bakım ücreti ödenmeyecek
olmasına rağmen.

~Eğer Mercedes daha A Serisi’ni ilk piyasaya
çıkardığı günlerde zemininde bir akü gizlemiş
olsaydı, geyik testi faciası da yaşanmayabilirdi:
Lityum-iyon aküler ağırlık merkezini aşağıya
çektiğinden bu minik Mercedes, önüne çıkan
geyiğin çevresinden devrilmeden geçebilirdi.
Ayrıca 95 HP’lik elektromotoruyla Porsche
sahiplerinin bile canını sıkabilirdi.
Evet, doğru okudunuz!

Belki 12 sn’lik 0-100 km/s
hızlanma süresi rekortmen
bir değer değil. Ancak en
küçük bir sarsıntı olmadan
ve tamamen sessiz bir şekilde 3.6 saniye içinde
50 km/s’ye ulaşması, trafik ışığında bekleyen
birçok spor otomobil sürücüsünün ağzını açık
bırakabilecek bir performans.
Tabi ki bu şaşkınlığın teknik bir nedeni var:
İçten yanmalı motorların aksine elektromotorlar
güçlerini üretmek için artan devire ihtiyaç
duymuyor. E-Cell’de 290 Nm gibi gayet etkileyici
bir rakam olan maksimum torku elektromotorlar,
her an kullanıma hazır tutabiliyor,
yani sürücü gaz (elektrik) pedalına bastığı
anda kullanıma sunuyorlar. Ara hızlanmalarda
da sürücü herhangi bir ağırlık veya yavaşlık
hissi duymuyor. Bu sırada lastik yuvarlanma gürültüleri ve rüzgarın kısık ıslıkları dışında
herhangi bir ses duyulmaması da aracın hızlanmalarda
hiç zorlanmadığını düşünmenize
neden oluyor. Ayrıca normal otomobillerde vites
değişimleri sırasında yaşanan sarsıntılar da
bu otomobilde yok. Çünkü E-Cell’in otomatik
şanzımanının tek bir ileri vitesi var.

~Aküler tam dolu haldeyken yola çıktığında
E-Cell sürücüsü, normal günlük kullanım
şartları altında 200 km’lik menzile ulaşabiliyor.
Bu haliyle E-Cell, bugüne
kadar testlerimize konuk
olan tüm elektrikli otomobillerden
çok daha uzun bir
menzil sunuyor. Kalorifer
gibi elektrik harcayıcı yardımcı
aygıtlar sürekli açık
olduğunda bile konuğumuz,
şehir dışında oturup
işine ulaşmak için her gün
çokça yol yapmak zorunda
olanların bile yolda kalma
kaygısı duymayacakları
kadar menzil sunabiliyor.

Tüm yardımcı aygıtlar açık
olarak yaptığımız testte bile
menzili 107.3 km olarak
ölçtük. Ne yazık ki boşalan
akü, A Serisi’nde de uzun
süreli beklemeler anlamına
geliyor. 230 Voltluk şehir
şebekesinde aküleri tam
olarak doldurmak için gereken
süre 16 saat! Daimler
Başkanı Dieter Zetsche
elektrikli otomobillerin şarj süreleriyle ilgili bir şaka yapmıştı: “Bazı
elektrikli otomobillerin şarj süreleri içinde
Tolstoy’un 1600 sayfalık eseri Savaş ve Barış’ını
rahatlıkla okuyabilirsiniz”… Şimdi aynı durum
A Serisi E-Cell için de geçerli. Ne demişler,
bazen peşin konuşmamak gerekiyor. Eğer bir
yüksek gerilim prizi bulabilirseniz, bu süreyi
yarıdan daha fazla kısaltmak mümkün. Şarj
sırasında yaşanan kayıplar da E-Cell sürücülerinin
kullanım maliyetlerini artırıyor. Akü
36 kWh’lık kapasiteye sahip
olmasına rağmen, tamamen
şarj edebilmek için şehir
şebekesinden, 46.91 kWh
elektrik kullanmak zorunda
kaldık. Elektrik tüketiminin
yanında leasing bedellerini
de eklediğimizde kilometre
başına kullanım maliyeti 90
Euro Cent’i buldu. Bu da bir
Mercedes C 250 CDI’dan 28
Cent daha yüksek bir maliyet
anlamına geliyor. Buna
rağmen elektrikli A Serisi
hala bir avantaja sahip: Kullanırken
atmosfere zararlı
gazlar salmamak. Ancak
elektrikli otomobil hala o
kadar da temiz değil: Eğer
şarj için gereken elektrik
güneş veya rüzgar enerjisiyle
değil de termik santrallerde
üretiliyorsa, santralin bacalarından
atmosfere hala
gayet yüksek miktarlarda
zararlı gaz yayılıyor.

~Elektrikli B Serisi 2014’te
A Serisi E-Cell, elektrikli otomobil yarışının
dışında kaldı. Daimler şu sıralar
büyük kardeşi B Serisi üzerine yoğunlaşıyor:
2014 yılında yakıt hücreli olarak
piyasaya çıkacak. Aynı anda E-Cell Plus
(alttaki resim) adlı elektrikli versiyon
da piyasada olacak. Bu araçta aküler
hacim tasarrufu sağlayacak şekilde arka
koltuk sırasının altındaki Energy Space
adı verilen boşluğa yerleştirilecek. Aracın
elektromotoru 136 HP kısa süreli, 95 HP
sürekli güç sunacak. Lityum-iyon akü 100
km’lik menzil sunuyor. Ancak bu mesafenin
sonunda B Serisi’ni şarja bağlamak
gerekmeyecek. Bu ise sürüş sırasında
gerekli elektriği üretecek olan küçük bir
benzinli motorla (menzil uzatıcı) mümkün
olacak ve 600 km yol katedebilecek.
Görüldüğü kadarıyla Daimler, Smart ed
dışında (2012) sadece akülü elektrikli
araçlar üretmekten vazgeçmiş durumda.

Teknik açıklama



Sandviç zemin, yaşam alanıyla aracın şasisi arasındaki boşluğu ifade ediyor. Bu ikinci zemin
ayrıca, kaza anında hem ilave darbe emici bölge olarak görev yapıyor, hem de motorun
çarpışma sırasında kabin yerine bu boşluğa, yani kabinin altına kaymasını sağlıyor.
Lityum-iyon aküler, elektrikli ve hibrid otomobil dünyasının yaygın akü türlerinden biri.
Yüksek enerji yoğunluğuna sahip olmaları, kısmi şarj edilmekten etkilenmemeleri ve yüksek
sıcaklık dengeleri bu akülerin en önemli avantajları.
Şarj kayıpları, fiziksel olarak normal bir fenomen. Elektrik enerjisini kimyasal enerjiye
dönüştürürken, kullanılan enerjinin bir kısmı ısıya dönüşerek kayboluyor. Ayrıca prizdeki
elektrik gerilimi şarj ünitesindeki gerilime dönüştürülürken de kayıplar oluşuyor.


Sonuç

Yolda ne kadar iyi gidiyor olursa olsun E-Cell, kişisel kullanım
için kesinlikle çok pahalı. Bunun dışında E-Cell de diğer tüm
elektrikli otomobiller gibi, kısıtlı sayılabilecek yolculuklar
için uygun. Ayrıca şarj sırasında saatlerce otomobilsiz kalmak
da cabası. Bu kadar başarılı bir elektrikli otomobil kullanmak
insanı etkilese de günlük kullanımdaki
sorunlar oldukça fazla. Durum böyle olunca
Mercedes’in menzil artırıcı kullanacak olması
iyi bir seçim: 2014 yılında B Serisi’nde.
Çünkü bir elektrikli otomobilin menzili,
sadece bu tür bir içten yanmalı motorla standart
otomobillerin seviyesine ulaşabilir.


Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.