En iyi otomatik şanzıman aranıyor

Fazla tüketir, ağırdır, sürüş keyfine limon sıkar! Ayrıca sadece emekli işidir! Otomatik şanzımanların çok fazla güç gerektirdiği, yakıt tüketimini artırdığı, ağır vites geçişlerinin otomobili yavaşlattığı ve sürüş keyfini yok ettiği zamanlarda bu önyargılar geçerliydi. Şu sıralar otomobil dünyasında bu konu tersine dönmüş durumda. Örneğin elektronik kontrollü otomatik şanzımanlar sayesinde Porsche’ler manuel kardeşlerinden daha iyi hızlanıyor, en heybetli BMW modelleri sürücü şanzımana müdahale etmediği zamanlarda daha az yakıt tüketiyor, canlı DSG şanzıman sayesinde sıradan bir aile vanı bir keyfi aracına dönüşebiliyor. Ancak otomatik kelimesi artık, eskiden olduğu gibi gerçekten otomatik anlamına gelmiyor. Kimi insanın aklını karıştıran kısaltmalarla anılan çok sayıdaki şanzıman tipi, bunların birbirlerinden çok büyük farklılıklar gösterebildiğini kanıtlıyor. Örneğin bir CVT şanzıman hiç vites değiştirmezken, bazı şanzımanlar gücü çiftli kavramalara gönderiyor, diğerleri güç akımını bir yağ karterinin içindeki lameller yarımıyla kullanarak sağlıyor. Otomatikleştirilmiş manuelden (smart) egzotik çift debriyajlı transaks (Mercedes SLS) şanzımana kadar şu sıralar var olan en modern veen ilginç 8 otomatik şanzıman türünü derinlemesine araştırdık. Otomobilleri test ettik, sürdük ve farklı disiplinlere göre değerlendirdik. Değerlendirmelerde teknik özelliklere önem versek de, otomatik şanzımanın yakıt tasarrufu potansiyeli olup olmadığını, aracın fiyatıyla karşılaştırıldığında maliyetlerinin makul olup olmadığınıda araştırdık. Finalde ise bu şanzımanlardan birini birinci olarak belirledik. Kesin olan tek şey, otomatik şanzımanların artık ağır kanlı ve aşırı tüketen sistemler olmadıkları.~Kalkıştan geri vitese: Testler nasıl yapıldı?
Vites değişim konforu/hızı: Bu bölümde subjektif kriterlere başvurarak vites değişim konforu ve uyumunu araştırdık. Tam gaz hızlanmalarda sert vites değişimlerinin sertliğini, güç aktarım kesintilerinin süresini de inceledik. Bunun dışında şanzımanların performanslarını, farklı yük durumlarında da test ettik.

Kalkış karakteri
Asfalta ne kadar iyi tutunuyor? Kalkışlar ne kadar iyi dozlanabiliyor? Kalkışlar sırasındaki genel karakteri yumuşak mı yoksa sportif sertlikte mi?  

Kick-down
Gaza aniden basıldığında şanzıman nasıl tepkiler veriyor? Elektronik sistemler kaç vites birden düşürüyor? Değişimler hangi devir seviyelerinde gerçekleşiyor? Diğer bir önemli kriter ise hızlanmaların yeterince iyi olup olmadığı

Eğlence faktörü
Burada aracın gaz komutlarına ne kadar hassas tepki verdiği ile hızlanma hissi ve motor karakterinin uyumlarına dikkat edildi.

Maliyetler
Bu disiplinde iki noktaya odaklandık: Yakıt tasarrufu potansiyeli ve fiyat. Fiyat konusunda tabi ki aracın genel fiyatına göre değerlendirme yaptık. Toyota Prius, Mercedes SL ve SLS gibi otomatik şanzıman dışında seçenek olmayan modelleri ise sadece aracın fiyatına göre değerlendirdik.~Audi erken vites değiştiriyor
Bir sonraki vites hazır olana kadar neden bekleyelim ki? Çiftli debriyajı sayesinde Audi A1 bir sonraki vitesi önceden hazır tutuyor.

Aslına bakılırsa vites kutusunun içinde 2 şanzıman birlikte çalışıyor. Bunlardan biri tek sayılı (1., 3., 5., 7.) ikincisi ise çift sayılı (2., 4., 6.) vites dişlilerini kontrol ediyor. Her şanzıman mili kendi kavramasına sahip. Sistemin en önemli noktası, örneğin ikinci vites devredeyken üçüncünün hazırda bekliyor olması. Sistemden veya sürücüden onay geldiği anda üçüncü vites dişlisi, aşırı hızlı bir şekilde devreye girmiş oluyor ve güç aktarımında hissedilebilecek bir gecikme meydana gelmiyor.

Avantajlar: Aşırı hızlı vites değişimleri mümkün. Kuru karterli bu sistemin verimi, diğer tüm otomatik şanzımanlardan daha yüksek. Bunun dışında şanzımana, start-stop sistemi eklemek de daha basit.
Dezavantajlar: Vites düşürmekkısmen biraz daha uzun sürüyor. Ana yapı ağır ve teknik olarak zor. Bu nedenle fiyatı da yüksek. Otomobil Manuel şanzımanlı A1 TFSI ile karşılaştırıldığında S-Tronic, daha fazla benzin tüketmiyor. Ancak 1700 Euro’luk Almanya opsiyon fiyatı önemli bir dezavantaj ve bu fark aracın fiyatına oranlandığında da oldukça yüksek. Vites yükseltmek ise sihir gibi. Özellikle de orta devirlerde DSG’nin vites değişimleri aşırı hızlı ve neredeyse hissedilmiyor.~ Tam gaz hızlanmalarda ise şanzımanda hafif kaydırmalar yaşanıyor ve bu durum özellikle 5 ve 6. viteslerde hissediliyor. Kick-down’ın ardından örneğin 6.vitesten 4. vitese düşene kadar çok zaman geçiyor. Birinci vitesin kavraması manevralarda çok yumuşak çalışıyor. Ancak örneğin tekerleği kaldırıma çıkacaksanız, gaza basan ayağınızın bayağı hassas olması gerekiyor. 6 ileri manuel şanzımanlı A1’in aksine S-Tronic, fazladan bir vites dişlisine daha sahip ve bu durum devir seviyesini bir kademe daha azaltıyor.

SONUÇ
Yazık ki bu kadar pahalı. Ancak vitesleri kendi başına değiştiriyor, değişimler yıldırım hızıyla ve yüksek bir konforla gerçekleşiyor. Eğer paranız varsa gayet iyi bir opsiyon olabilir.

Lüks ve keyfi harmanlıyor
Yumuşak karakterli tork konvertörlü standart otomatik şerine canlı bir kavrama peketi… Normal bir otomatik asla SL 63 AMG’deki kadar sportif olmamıştı.
Sadece ismi bile yeterli: AMG Speedshift MCT… Bir şekilde güç vaat ediyormuş gibi, değil mi? Sistem aslında gayet konvansiyonel bir 7 ileri otomatik şanzıman. Ancak spor salonundan çıkmış bir versiyonu. Mercedes burada, tork konvertörünü yağlı karter kavramasıyla değiştirmiş. ~Bu karter, 6 adet sürtünme plakalı kompakt bir lamel paketini (Multi – Clutch – Techno-logy) içeriyor. Değişikliğin sebebi ise, sıradan konvertörün V8 motorun aşırı sportif devir karakterini kaldıramaması ve hızlı aşınması. Kalkış için kullanılan özel eklentilerin dışında MCT şanzımanda 3 adet sportif program da bulunuyor.
Avantajlar: V8 ile otomatik şanzımanın arasındaki kavrama elemanları, yüksek devirlere standart konvertörden daha dayanıklı. Ayrıca daha hafifler ve kaydırmadan çalışabiliyorlar. Şanzımana start-stop sistemi de eklenmiş.
Dezavantajlar: Sistem çok pahalı. Ayrıca sarsıntıları engellemek için ilave bir dengeleyicinin (iki kademeli bir torsiyon amortisörü) sisteme entegre edilmesi gerekiyor. Otomobil Konfor modunda gayet hassas bir şekilde gerçekleşen kalkış işleminin ardından SL, gaz pedalına anlık tepkiler vermeye başlıyor. Gerçekten de vites değişimleri neredeyse DSG şanzımanlar kadar hızlı, değişimler arasındaki sarsıntılar ise sadece en sportif modda belirgin oluyor. Kick-down sırasında da hiçbir sorun yaşanmıyor ve SL 63  birden fazla vitesi neredeyse gecikme olmadan küçültüyor. Launch-Control adlı kalkış sistemi ise kalkışları inanılmaz bir keyfe dönüştürüyor.~SONUÇ
Konfor odaklı standart otomatik şanzımanla çok yakın akraba olmasına rağmen MCT, çok sportif bir karaktere sahip. Ancak SL ve süper otomatik şanzıman, aşırı pahalı bir kombinasyon.

SLS’in vitesleri arkada
Çift kavrama, 7 vites, yarış modu… Bir süper sporcu işte böyle olmalı. Bunun dışında SLS’in şanzımanı, denge için arkada konumlandırılmış.
İşi bilenler böyle bir şey karşısında kaşlarını kaldırırlar. SLS’de çift kavrama ve yağ banyosunda çalışan lamel paketlerini içeren DSG paketine sahip olmakla kalmıyor, DTC (double-clutch) şanzımanı motordan mümkün olduğunca uzağa taşıyor. Bu sistemde vites kutusu arka aksta yer alıyor, V8 motorla bağlantıyı ise karbon-fiberden üretilmiş bir şaft sağlıyor. Bunun dışında vites kutusuna bir de kilitli diferansiyel entegre edilmiş.
Avantajlar: Çift debriyaj sayesinde çok kısa (100 milisaniye) vites değişim süreleri mümkün oluyor. Bunun dışında DCT, çok yüksek devirleri kaldırabiliyor, gücü kaydırmadan aktarabiliyor ve normal bir tork konvertörlü şanzımandan daha verimli çalışıyor. Kalkış kavramasının elektronik kontrolünde hızlı kalkış (Launch Control) fonsksiyonuda bulunuyor.
Dezavantajlar: Karmaşık ve pahalı yapısı nedeniyle sadece SLS gibi süper sporcular için uygun. Vites küçültme konusunda DCT şanzıman, akrabası MCT’nin (bkz. SL 63) gerisinde kalıyor. Otomobil Özellikle sürüş hissi SLS’e mükemmel uyuyor. Direkt, hızlı ve spor modda harika ıslıklar çıkararak vites değiştiriyor. Vites düşürürken şanzıman, devri uygun oranda artırıyor ve böylelikle neredeyse hiç sarsıntıya neden olmadan çalışıyor. Launch Controlise kalkışlarda, dragları aratmayan bir performans sağlıyor~SONUÇ
Hızlı, verimli ve çok hassas… DCT şanzıman SLS’ye çok iyi uyum sağlıyor. AMG tarafından arkada konumlandırılmasının nedeni ise ağırlık dengesini korumak. Ancak bu otomobile sahip olmak isteyenler için paranın herhangi bir öneminin olmaması gerekiyor.

Vitesler yağ gibi değişiyor
Bir damla yağ bazen mucizevi sonuçlar doğurabilir. Porschede bunun farkında olmalı, çünkü çift debriyajlı şanzımanlarını yağbanyosunun içinde çalıştırıyor.Yağ, yüksek devirlerin herhangi bir risk veya yan etkiler olmadan çalışmasını sağlıyor, aşınmaları azaltıyor hem de soğutma görevi yapıyor. A1’deki gibi kuru karterli sistemlerde duman oluşabiliyor. Bunun dışında Audi ve Porsche’nin sistemleri aynı prensiple çalışıyor. 7 vites dişlisi birer mile dağıtılmış durumda: Bir milde tek sayılı, diğer milde çift sayılı vitesler. Bu sayede bir sonraki üst vites, güç diğer mil üzerinden akarken, önceden hazır bekliyor.
Avantajlar: Audi A1’deki gibi çift debriyajlı şanzıman hızlı ve tasarruflu çalışıyor. Ancak yağ banyolu sistem daha fazla devir ve ısınmayı kaldırabiliyor.
Dezavantajlar: Burada da vites düşürmek daha uzun sürüyor. Koyu yağ banyosunun içinde çalışan kavrama paketlerinin güç kaybı yaratması nedeniyle verimleri daha düşük. Ayrıca kalkışlarda sarsıntılı bir karakterde sergiliyorlar. Otomobil Panamera yıldırım hızıyla ve yumuşak bir şekilde vites büyütüyor. Ancak bir düğmeye basıldığında değişim karakteri sportif bir sertliğe de ulaşıyor. Şanzıman sadece kalkışlarda sorunlu. Otomobil ikinci viteste gaza basılmadan ilerlerken kalkış kavraması, kaydırma sürecinin sonunda sarsıntıyla devreye giriyor. Bunun dışında manevralarda da gaza çok sakin basmak gerekiyor. Manuel şanzımanlı Panamera’ya göre 100 km’de 2 lt kadar daha az tüketmesi ise harika bir özellik. ~SONUÇ
Panamera’nın sportifliği ve hızlı ve etkili vites değiştiren PDK şanzıman neredeyse mükemmel bir kombinasyon. Porsche’nin sadece kalkışlardaki problemler üzerinde çalışması gerekiyor. Bu konuda VW Grubu’nun diğer üyeleri daha başarılı.

Bu A4’ün vites değiştirmesine gerek yok
CVT şanzıman, kesintisiz geçişli sonsuz aktarım oranı sağlıyor. Bu hızlanmada konfor sağlarken keyfi ve tüketimi olumsuz etkiliyor.

CVT şanzıman yarış bisikletlerinin vites sistemlerine yakın bir yapıya sahip. Zincir bir tarafta sürekli küçülen, diğer tarafta ise sürekli büyüyen dişliler arasında dönüyor. Ancak otomobildeki şanzımanda sadece 21 vites yerine, neredeyse sonsuz sayıda zincir pozisyonu bulunuyor. Çünkü sabit dişliler yerine bir kayış, kademesiz olarak birbirine yaklaştırılıp uzaklaştırılabilen iki adet koni çevresinde dönüyor. Kayışın bunların yüzeyleri arasındaki kayışı ise farklı aktarım oranları sağlıyor.
Avantajlar: Motor devri belirlenen bir rakamda sabitlenebilmesi, optimum hızlanma veya optimum tüketim için ayar yapılmasına imkan veriyor. ~Dezavantajlar: Hızlanmalar sırasında sabit kalan devir sayısı sürücüde lastik bir bant ile fırlatılıyormuş hissi yaratıyor. Subjektif olarak pek de hoş olmayan bu his aynı zamanda kaydıran bir kavramayı da hatırlatıyor. Kayışın bu işlem sırasında yüksek bir sürtünmeyle çalışıyor olması ise tüketimi artırıyor.

Ayrıca: CVTşanzımanlar yüksek tork değerlerini kaldıramıyor. Otomobil Normal modda Audi A4, yukarıda da sözü edilen lastik bant efektiyle hızlanıyor. Sürücünün gaz pedalına basış kuvvetine bağlı olarak devir sayısı, yakıt tasarrufu odaklı 2000 d/d veya hızlanma odaklı 4000 d/d aralığında değişiyor. S modu seçildiğinde ise A4’ün CVT şanzımanı, sportif vites geçişleri simüle ediyor. Böylelikle sürücü, hızlanmalarda normal bir otomatik şanzıman hissi yaşıyor. Kalkışlarda ise gücü dozlayabilmek zor. Özellikle de soğuk çalıştırmalarda araç zıplıyor. Manuel şanzımanlı A4 2.0 TDI’a göre 100 km’de 1 litre daha fazla tüketmesi kesinlikle makul bir artış değiş. Bunun dışında CVT şanzıman arızaya daha yatkın. Lisansör dergimiz Auto Bild’in 100 bin km testine konuk olan A4 2.0 TDI’ın CVT şanzımanı da 60 bin km’de arızalanıp tamamen yenilenmişti.

SONUÇ
Normal modda hızlanırken yaşanan garip his, Sport mod seçildiğinde ortadan kaldırılabiliyor. Yükselen tüketim ve arızaya yatkın olması, genel olarak başarılı olan karnesini olumsuz etkiliyor. ~Prius’ta vites yok
Prius vites olmadan idare ediyor: Hızlanmalarda elektrik motoru yardım ediyor.

Vites mi? Prius insanları yanıltıyor. Çünkü Prius’ta, değişen oranlar olmadığından alışılmış anlamda bir şanzıman bulunmuyor. Bir hibrid olan Prius’ta benzinli motor ve elektrik motoru, elektronik olarak kontrol edilerek bir arada çalışıyor ve güçlerini farklı yollarla ön tekerleklere aktarıyor. Prius’ta planet dişlili bir sistem bulunsa da, normal bir otomatik şanzımandaki gibi farklı vites kombinasyonları sunmuyor. Prensipte içten yanmalı motor sadece bir jeneratörü hareket ettiriyor, burada üretilen elektrik ya ikinci bir elektrik motoru üzerinden lastiklere güç aktarımında kullanılıyor veya aküyü şarj ediyor. İçten yanmalı motor direkt olarak kullanılacağında ise sistem, jeneratörü bir tür kavrama olarak kullanıyor. Bu sırada elektrik motoru elektrik direnciyle frenlenirken, benzinli motorun gücü planet dişli grubu üzerinden ön tekerleklere aktarılıyor.
Avantajlar:
İçten yanmalı motor, güç aktarım sisteminin devrinden bağımsız olarak, avantajlı bir devirde çalıştırılabiliyor. Böylece daha verimli çalışarak yakıt tasarrufu sağlıyor. ~Dezavantajlar: Burada elektronik olarak bir CVT şanzıman sadece simüle edilmesine rağmen sürücü, gerçek bir CVT’nin dezavantajlarını hissediyor: Hızlanmalarda lastik bantla fırlatılıyormuş hissi, yüksek hızlarda yüksek devir… Otomobil Elektrik motoru ve 4 silindirli benzinli motor kalkışlarda mükemmel bir uyum içinde çalışıyor: Prius sarsıntısız bir şekilde hızlanıyor ve güçlü bir dizele sahipmiş gibi canlı bir şekilde ivmeleniyor. Zorlanmadan kalkışlar yapmasında en önemli rolü elektrik motorunun getirdiği ekstra güç sağlıyor. Motorun sesi ise tam gaz hızlanmalarda mekanik CVT’lerdeki gibi sabit bir gürültüyle dikkat çekiyor ve insan, güç yokmuş gibi hissediyor.

SONUÇ
Konfor ve tasarruf arasında daha iyi bir kombinasyon bulmak zor. Ancak sürüş keyfini feda etmek gerekiyor. Prius’un bu ilginç sisteminin diğer araçlarda kullanılamaması anlaşılır bir şey. Akıllı güç dağılım sistemi sadece hibrid motorlu araçlar için uygun.

Smart’ın şanzımanı takılıyor
Bu minik, otomatik olarak tasarruf ediyor. Ancak konfor namına bir şey yok.

Smart’ın Ferrari 430 veya Audi R8 R-Tronic ile ortak noktası nedir? Çok basit: Üçü de vitesleri aynı prensiple değiştiriyor. Aslına bakılırsa Smart’ta, normal bir 5 ileri şanzıman görev yapıyor. Opsiyonel Softouch otomatik ise sürücünün, debriyaja basmasına veya vites koluyla oynamasına gerek bırakmıyor. Vites değişimlerini elektronik kontrol ünitesi yaparken, debriyajı da hidrolik bir sistemle hallediyor. ~Avantajlar: Bu çözüm hem uygun fiyatlı hem de fazla yer işgal etmiyor. Bu arkadan itişli minik otomobilin kalkışları daha rahat kontrol edilebiliyor ve debriyaj pedalına da gerek kalmıyor.

Dezavantajlar: Vites değişimleri sırasında güç aktarımında belirgin kesintiler oluşurken, manevralar biraz alışkanlık gerektiriyor. Vites küçültmelerde ise güç tekrar geri dönene kadar çok uzun süreler geçiyor. Otomobil Smart vites değişimlerinde can sıkıcı sarsıntılara neden oluyor. Bu sarsıntıların nedeni ise debriyaj devreye girdiğinde aniden kesilen güç akımı. Bunun dışında vites değişim süreleri de uzun. Bu etki gaza fazla basıldığında daha da güçleniyor. Şanzıman kick-down’da bayağı zorlanıyor: Gaza sonuna kadar bastığınızda şanzımanın doğru vitesi arama süresi çok uzun. Bunun dışında Smart, sadece 5 ileri vitesle yetinmek zorunda. Yani düşük torklu motor sık sık uygun olmayan devir aralıklarında yakalanıyor. Yani sorun yaşamadan vites değiştirmek istiyorsanız, şanzımanı manuel modda kullanmanız gerekiyor.

SONUÇ
Uygun fiyatlı ama iyi değil. Vites değişim süreleri çok uzun ve bu durum konforu belirgin şekilde azaltıyor. Her şeye rağmen bu şanzıman, yakıt tüketimi konusunda sürücüsünü güldürüyor.~BMW’de geleceğin şanzımanı
5 Serisi’nde 8 vites… Henüz daha fazlası yok. Peki ama daha iyi mi? Bu örnekte cevabımız evet. BMW verimle konforu kombine etmeyi başarmış.

Tork konvertörlü otomatikler hem en yaygın hem de teknik olarak en karmaşık şanzıman türüdür. Planet dişli setleri vitesleri ayarlar, vites değiştirirken lamel paketleri değişecek kombinasyonu yan yana getirir. Kalkış yapıldığı bilgisini ise tork konvertörü verir ve motor devrini, yumuşak bir şekilde şanzımana iletip güçlendirir de. Sabit hızla ilerlerken kaydırmayı engellemek için şanzımanlarda bir de köprü bağlantısı bulunuyor. Yola çıkmak için vites kolunu D moduna getirmenin yeterli olması çok iyi bir şey.
Avantajlar: Bu sistemler yumuşak kalkışlara izin verir ve salınımlar filtrelendiğinden vites değişim konforu da yüksektir. Şanzımanın kendisi kompakt boyutlu ve sağlamdır ve yüksek torkları da rahatlıkla kaldırabilirler.
Dezavantajlar: Hız değiştirirken motor ve şanzıman arasında oluşan hafif kaydırma tüketimi artırır ve verimi de manuel şanzımana göre daha kötüdür. Bunun dışında sistem ağırdır ve daha karmaşık yağlama ve soğutma sistemlerine ihtiyaç duyar. Otomobil Köprü bağlantısı ve 8 ileri oranıyla BMW, şanzıman dünyasına meydan okuyor:~ Kalkıştan hemen sonra elektronik kotrollü bir kavrama, konvertördeki kaydırmayı bloke ederek, motor ve şanzımanın manuel bir şanzıman gibi birbirine direkt bağlı olmasını sağlıyor. Bu özellik, sportif bir direktliğin dışında tasarrufda sağlıyor. Gaz pedalı hareketlerini otomobil, canlılıkla yere aktarıyor, gaza basmadan ilerlerken motor freni, vites küçültmüş gibi etki ediyor. 8 ileri vites daha geniş bir oran anlamına geliyor. Son iki viteste devir iyice düşerek, otoyol kullanımında yakıt tasarrufu ve 5 Serisi’nin çok sessiz bir otomobil olmasını sağlıyor. Bunun dışında otomatik şanzıman, kick-down sırasında maksimum torku en iyi kullanacağı en doğru vitesi buluyor. Sonuç olarak 5 Serisi’nin otomatik şanzımanı gerçekten tutumlu bir şanzıman. 5.3 lt/100 km ile 520d, manuel şanzımanlı 520d’ye göre 0.2 lt daha az tüketiyor.

SONUÇ
Emektar tork konvertörlü sistemen iyi kombinasyonları sağlıyor. Erkenetki eden köprü bağlantısı ve 8 ileri oranıyla bu şanzıman, BMW ailesindeki en verimli otomatik şanzıman unvanına sahip. ~OTOMATİK ŞANZIMANLARDA ÇOK FARKLI İSİMLER KULLANILIYOR
ALFA
Selespeed: Otomatikleştirilmiş 5 ilerimanuel şanzıman GT’de görev yapıyor. TCT: 6 ileri oranlı çift debriyajlı şanzıman MiTo’da görev yapıyor. Q-Tronic: Brera’da görev yapan 6 ileri oranlı otomatik şanzıman.
ALPINA
Switch-Tronic: Alpina modellerinde kullanılan 6 ileri otomatik şanzıman.
AUDI
Multitronic:
A4, A5 ve A6’larda görev yapan CVT şanzıman. R-Tronic: R8’in otomatikleştirilmiş 6 ileri oranlı şanzımanı. S-Tronic (7): Küçük modellerde kulla-nılan kuru karterli ve 7 ileri oranlı DSG şanzıman. S-Tronic (6): 6 ileri oranlı ve yağ banyolu çift debriyajlı şanzıman.Tiptronic: Özellikle A4 quattro’larda kullanılan 6 ileri otomatik şanzıman.
BMW
Drivelogic:
BMW M3’ün 7 ileri oranlı DSG şanzımanı.
CITROEN
Senso Drive:
Küçük modellerde kullanılan 5 ileri oranlı otomatikleştirilmiş şanzıman. EGS6: Daha yeni modellerde görev yapan 6 ileri oranlı otomatikleştirilmiş şanzıman.
FIAT
Dualogic:
Örneğin Fiat 500’de kullanılan 5 ileri oranlı otomatikleştirilmiş şanzıman (Linea’da 6 ileri). ~FORD
Powershift-Automatic:
6 ileri oranlı DSG şanzıman.
HONDA
i-shift:
6 ileri oranlı otomatikleştirilmiş şanzıman.
LAMBORGHINI
e-gear:
Gallardo ve Muricelago’nun 6 ileri otomatikleştirilmiş şanzımanı.
MERCEDES
Automatik:
Tork konvertörlü 5 ileri otomatik şanzıman. 7-G-Tronic: 7 ileri oranlı otomatik şanzıman. AMG Speedshift MCT: Multi-Clutch teknolojili (yağ banyolu çok diskli kavrama) ve planet dişlili şanzıman. Autotronic: Bağımsız kavramalı ve 5 ileri oranlı (A Serisi) şanzıman.
MITSUBISHI
DSG (6):
Lancer Evolution’ın çift debriyajlı şanzımanı. TC-SST (6): Outlander’da görev yapan çift debriyajlı şanzıman. CVT: Kademesiz otomatik şanzıman (Lancer).
OPEL
Easytronic:
Corsa’nın otomatikleştirilmiş şanzımanı.
PEUGEOT
2-Tronic:
107’nin otomatikleştirilmiş şanzımanı. EGS6: Otomatikleştirilmiş şanzıman.
PORSCHE
PDK:
7 ileri oranlı çift debriyajlı şanzıman.
RENAULT
Quickshift:
5 ileri oranlı otomatikleştirilmiş şanzıman. EDC: Çift debriyajlı şanzıman.~SMART
Softouch:
5 ileri oranlı otomatikleştirilmiş şanzıman.
SUBARU
Lineartronic:
CVT otomatik şanzıman.
TOYOTA
Multimode:
Aygo’da 5, Yaris’te 6 ileri oranlı otomatikleştirilmiş şanzıman. Multidrive: CVT otomatik şanzıman.
VOLVO
Geartronic:
5 ve 6 ileri oranlı otomatik şanzımanların Volvo’daki adı. Powershift: Volvo XC60’ta da kullanılan çift debriyajlı şanzıman. VW DSG: Bu çift debriyajlı şanzımanın 6 ve 7 ileri oranlı versiyonları neredeyse tüm modellerde kullanılıyor.

SÖZLÜK
Tork konvertör
ü
Görevi motor gücünü şanzımana iletmek. İçindeki yağ, artan devirle birlikte santrifüj kuvveti eşliğinde dış taraftaki kanatları itiyor. Böylece motorun torku otomatik şanzımana iletiliyor. Hatta konvertörün türüne göre gücü artırarak iletiyor. Verim Motordan şanzımana iletilen gücün şanzımandan tekerleğe iletilene oranı. Çünkü aktarım sırasında gücün bir kısmı, sürtünme, yardımcı aygıtların enerji ihtiyacı veya kaydırmalar nedeniyle kayboluyor. Planet dişli Burada çok sayıda dişli, farklı ve iç içe geçmiş (ortak eksenli) millere bağlı. Çoğunda bir merkez çarkın çevresinde 3 adet uydu şeklinde çark döner. ~Hangi milin sabit olduğuna bağlı olarak (frenlendiğinde) farklı aktarım oranları meydana çıkıyor. Oran dağılımı Şanzımanın en büyük ve en küçük vites dişlisinin arasındaki orandır. Vites dişlisi sayısı arttıkça bu oranı artırmak ve buna bağlı olarak vites değişimleri arasındaki güç sıçramalarını küçültmek mümkün oluyor. Lamelli (çok diskli) kavrama Bir kutun içindeki birden fazla diskten oluşan bir settir. Birbirine bastırıldıklarında lameller, gücü iki mil arasında iletebilir. Bu sistemlerin çoğu yağ banyosu içinde çalışır. Bu yöntem hem aşınmaları azaltır hem de aşırı ısınmayı engeller. Bu kavramalar şanzımanların kalkış sistemlerinde veya planet dişli setlerinin kontrol ünitelerinde kullanılır.

Uzman görüşü: “Otomatik şanzıman, hızlı, verimli ama pahalı”
Tüketimi artırma ve performansı düşürme pahasına sürücüyü vites değiştirme işinden kurtarmak, 1939 yılından beri kullanılıyor. Eskiden bu iş için 2 ileri vites dişlisi yeterliydi. Ancak o günler geride kaldı. Modern otomatik şanzımanlarda bugün, sayıları 8’e varan vites oranları kullanılıyor. Ayrıca manuel olanlara göre bazılarının hem tüketimleri daha düşük hem de vites değişim hızları. Akıllı vites programları sayesinde örneğin viraj girişlerinde ayağınızı gazdan çektiğinizde yaşanan gereksiz vites büyütmelere de gerek kalmadı. Bugün otomatik şanzımanlar neredeyse sürücün her türlü talebine doğru cevaplar verebiliyor. Peki ama otomatik şanzımanlı otomobil kullanmak daha mı iyi? Prensipte evet. Bir de şu yüksek fiyatları olmasa… ~SONUÇ
Otomatik şanzımanların ağırkanlı ve fazla tüketen sistemler olduğu günler geçmişte kaldı. Örneğin 520d, modern şanzımanların ne sürüş keyfinden ne de tüketimden ödün vermeye gerek olmadığını kanıtlıyor. Artan vites dişlisi sayısı (BMW’de 8!) nedeniyle manuel kullanım yavaş yavaş azalacak, hatta günün birinde imkansız olacak. Sürücüyü debriyaja basmaktan ve vites değiştirmekten kurtardığı için otomatik şanzımanın güvenliği artırdığını da unutmamak gerekiyor. Böylelikle sürücü tüm konsantrasyonunu aracı kullanmaya yönlendirebiliyor.


Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.