Gelenekler her zaman ve her
yerde bizlere yardımcı oluyor.
Bu söz, sevgili otomobillerimiz
için de geçerli. Geleneklerin
en güzel tarafı ise bizi
geçmişe götürüp güzel hatıraları
canlandırırken kendimizi mutlu
hissetmemizi sağlamaları.
Geçmiş aynı otomobil üreticilerine
de yardımcı oluyor. Tarihin
izlerini taşıyan otomobiller markanın
sohbetlere konu olmasını
sağlarken, marka da üne,
anlama ve ağırlığa sahip oluyor.
Günümüz otomobillerini geçmişin
süsleriyle bezemek, otomobil
satıcılarına da destek olan
bir strateji. Bu stratejinin müşterilerde
çok işe yaradığı artık
kesin. Nostaljinin otomobillere
yansıtılması marka için iyi bir referans
olurken, zaferlerle dolu
geçmişin standart portföye dahil
edilmesi günümüzün temel
pazarlama stratejileri arasında.

Günümüzün yeni modellerinde
bazen geçmişin başarılı
modelinin neredeyse tüm tasarımı
aktarılırken, bazen de bu tasarım
öğelerinin tekinin kullanılması
bile yeterli olabiliyor.
Geçmişin başarılı modeli torununa
bazen karakterinin tamamını
aktarıyor, bazen de yeni
otomobili desteklemekle kalıyor.
Kimi zamanlarda ise pazarlamacılar,
geçmişteki ünlü otomobilin
sadece ismini kullanarak
müşteri avına çıkıyor. Peki
ama bunlar efsaneleri yeniden
hayata döndürebilen pazarlama
stratejileri mi yoksa yalan
dolan şeyler mi? Eskiden her şey
daha otantik olduğu için daha
mı iyiydi? Yoksa asıl gerçek,
her şeyin birer hurda yığını olduğu
mu?
Bu soruların cevapları
için 11 efsane otomobili, günümüzde
yaşayan mirasçıları
veya torunlarıyla karşı karşıya
getirdik. Burada torunların görevi,
bizleri aydınlatıp soru işaretlerini
gidermek. Geçen hafta
yayınlanan ilk bölümde 6 efsane-
torun çifti bir araya gelmişti.
Bu sayımızda ise geriye kalan
5 çift randevulaştı.

Torunların işlerinin kolay olmadığını
peşinen söyleyebiliriz. ~

Tıpkı 1961’deki gibi: Küçük fark

Jaguar E ve XKR: 50 yıl önce dünyanın nefesini kesen E-Type bugün ise kendisinden iki kat daha
güçlü XKR’a ilham kaynağı oldu. Peki ama XKR, uzun burunlu efsanevi dedesinin yerini alabilir mi?


Evet; erkeklik sembolü… E-Type
bu lakabı haklı olarak ve
gururla taşıyor. Ön tarafta
uzanan bombeli kısım kesinlikle
çok heybetli. Aracın yarısını motor
kaputundan oluşturmak ise tam bir
cesaret örneği. Bu eski Jaguar
karşımızda bir heykel gibi duruyor,
orantıları neredeyse sıra dışı,
hatta bir çizgi film kahramanı gibi.
1961 yılında piyasaya çıktığında
E-Type gelecekten gelmiş bir
UFO gibi algılanıyordu. E-Type günümüze
kadar Jaguar’ın adeta
marka kimliği olmuştu. Araca binmek
bile bir sanat olarak kabul ediliyordu:
Minicik kapılar, devasa
marşbiyeler, önünüzde bir engel gibi
yükselen direksiyon simidi…
Narin yapılı bir deri koltuğun üzerinde,
alnınız rüzgara direkt maruz
kalacak şekilde yüksekte oturmak
zorundasınız. Önümde sade ama
muhteşem görünümlü ve bolca
alüminyum kaplı bir konsol yer
alıyor. Onun ilerisinde ise karşınıza
sonsuzluğa uzanan motor kaputu
çıkıyor. Vites geçişleri kemikli,
bir biblo kadar güzel görünün
6 silindirli motor dumanı tüterek
çalışıyor. Isınma süreci 3000 d/d
ile 5000 d/d arasında olan motor,
üst devirlerde ise resmen coşmaya
başlıyor. E-Type’ı kullanmak için
güçlü bacak kaslarına ve kollara ihtiyaç
sahip olmak gerekiyor. Sadece
1.27 metrelik iz genişliğe sahip
olan E-Type’ın çok erken önden
kaymasına şaşmamak lazım. Sonuç
olarak E-Type, keyifli gezintileri
değil, sürücüsünün yeteneklerini
ödüllendiren bir spor otomobil ve
bu özelliği ile torunundan tamamen
ayrılıyor. Dedesinin oval ızgarasını
taşıyan XKR’ın ise bu tür
talepleri yok, çünkü her şeyi kendisi
getiriyor. ~Otomatik şanzıman
ve elektronik yardım sistemleri
sayesinde sürücü dev kokpitin
içinde yer alan deri koltukta sadece
keyfine bakıyor. Dedesine oranla
çok daha hızlı ve konforlu olmasına
rağmen XKR’ın sürüş keyfi, dedesinin
büyülü dünyasından uzak
kalıyor.

Tıpkı 1970’teki gibi: Daha
güzel isimler bulmak zor

Alfa Romeo Giulia 1300 Super ve Giulietta: Bu kadar
iddialı bir isim seçildiyse, beklentileri de karşılamak
gerekir. Peki ama İtalyan üretici bunu başarabilecek mi?

Aslında eski Alfa’nın da adının
Giulietta olması gerekiyordu.
Çünkü motoru 1300 cc’ydi
ve Alfa’nın eski model isimlendirmesinde
sadece 1600’lükler Giulia
adını alıyordu. Neyse! Sonuçta İtalyan
üreticileri bu motoru Giulia karoserin
içine yerleştirdi ve ismini
de Giulia 1300 olarak seçti. 1970 yılında
adına Super kelimesi eklenirken
motor gücü 87 HP’ye çıktı.
O dönemlerde küçük hacimli bir
motor için bu güç oldukça fazlaydı.
Günümüz standartlarında ise bu
değerler mütevazı sayılıyor. Sonuçta
müziği sesler oluşturur. Bu
küçüğün nasıl hırladığını ve çift
boğazlı karbüratörün 4000 d/d’den
sonra Giulia’ya has nasıl gürlemeye
başladığını duymak güzel
bir deneyim. Devasa vites kolunun
yumuşak geçişlere sahip olması etkileyici,
eski İtalyanların tipik bacaklar
açık oturma pozisyonu keyifli,
aracın kompaktlığı görüş rahatlığı
ise harika. Giulia’nın hızlı bir
şekilde ilerleyebilmesi için motorun
yüksek devirde çalıştırılması
gerekiyor. Aracın limitleri fazla
yüksek değil, ancak hisli direksiyon
ve kestirilebilir tepkileri sayesinde
sürüş keyfi harika. Süspansiyon
sert, bozuk yollarda arka
kısmını hafifçe sallıyor. Bunun nedeni
ise Alfa’nın tipik ayarlara sahip
arka sabit aks. Aynı tam bir özgün
karakter örneği. Peki günümüzde
durum nasıl? Bunu farklı bir
açıdan incelemek lazım. Yeni ~Giulietta
hiç şüphesiz son yılların en iyi
Alfa modeli olarak tanımlanabilir.
Ama genel karakterinin özgünlüğü
markanın tipik ön tasarımıyla
sınırlı. Kalan her şey büyük seri
üretimin benzerliklerini, “tek
tipliğini” yansıtıyor. Kaputunun
altında bir dizel yer aldığında benzer
bir durum sürüş karakteri için
de geçerli.

Tıpkı 1957’deki gibi: Bir numara küçük

Fiat 500 R ve 500 1.4: Aynı isme sahip ve aynı tasarım dilini konuşuyor. Peki
ama yeni Cinquecento “cüce” dedesinin çekiciliğine de sahip olabiliyor mu?


İşte karşınızda İtalyan halk otomobili:
Minicik bir alana sıkıştırılmış
minicik bir otomobil. Eskiden
tipik bir İtalyan ailesi bu
otomobile sığabiliyordu. Eski
500’ler döneminde sürücüler sollamaya
çıkarken motoru son nefesine
kadar zorlamak zorunda
kalıyordu. Aşırı gürültüye rağmen
neden bunu yaptıklarını anlamak
ise zor değil. 18 HP güç ne kadar
eğlenceli olabilir ki? Aracın arka
kısmından yükselen sesler, sanki
hemen tamponunuzda bir beton
mikseri varmış gibi hissettiriyor. İki
silindirli motor tüm gücünü tekerleklere
aktararak ufaklığı harekete
geçiriyor, sıkı bir şekilde sarsılarak
80 km/s’ye doğru tırmanıyoruz.
Sayısal hızlanma verileri
mi? Boş verin gitsin! Çünkü en
azından his olarak “hızlanma” diye
bir şey yok. Sürüş sırasında resmen
savaşıyorsunuz. Direksiyon aracı
sanki tekerleklerle değil, demir
atmış gibi döndürüyor. Bu sert
dönüşler sırasında yolcular, koltukların
yan destek eksiklerini
omuz omuza oturarak gideriyor.
Uzun bacaklıların dizlerini kulaklarında
hissetmesinin dışında otomobilin
iç mekanı ferah bile sayılabilir.
İşte tam sahip olunası bir
otomobil. Hem de bugün bile. Halefi
de dedesinin hem tarzını hem
de “sahip olunası otomobil” özelliğini
miras almış durumda. Ancak
torun, tıpkı dedesi gibi çok şirin
ama boyut açısından çok daha
büyük bir otomobil. Yeni 500 ~her
hali ile daha konforlu, daha ferah
ve daha hızlı ama sürüş rahatlığı
dedesi kadar iyi değil. Diğer bir fark
ise dedesi kadar minimalist olmaması.
İşte eski tüfeğin asıl farkı da
burada yatıyor.

Tıpkı 1964’deki gibi: Benimle Samba yap

VW Bus Samba ve Multivan: Tatiller için mükemmel, büyük aileler için ideal, kullanımı bir otomobil
kadar rahat. Multivan bunların hepsini miras aldı. Peki ama çekicilik konusunda durum nasıl?

En iyi yerler tabi ki arka koltuklar.
Üçüncü koltuk sırasına
kendinizi atıp çevredeki
güzel manzaraların keyfini çıkarabilirsiniz.
Tamam, yan camların çok
küçük olduğunu kabul etmek gerekiyor.
Ancak cam sayısındaki fazlalık
insanı gerçektenen şaşırtıyor. Konuğumuz
olan orijinal 1964 model
VW Bus Tip 1’de toplam 23 adet cam
sayıyoruz. Örneğin dağları daha iyi
görebilmek için minibüsün tavan
kenarlarında toplam sekiz adet cam
bulunuyor. Bunun dışında test konuğumuz,
neredeyse en arkaya kadar
uzanabilen bir açılır tavana da
sahip. Kesinlikle harika! Koltuk
başlıklarının olmaması ise öne doğru
olan görüşün de kısıtlanmamasını
sağlıyor. Hayranları ona “Samba-
Bus” adını takarken, günümüzde
meraklıları bu aracın iyi korunmuş
versiyonları için 40 bin Euro ve
daha fazlasını gözden çıkarabiliyorlar. Samba üretim bantlarından
çıktığı ilk günden beri oldukça pahalı
bir seçenek olmuştu. Satış
broşürlerinde “Sekiz koltuklu özel
model” ibaresi yer alan aracın etiketinde
8 bin 825 Mark rakamı okunuyordu
ve bu rakam normal versiyona
göre 1500 Mark daha fazlaydı.
İç mekanın ön kısmına doğru
gelindiğinde ise karşımıza farklı,
yani ticari araçları andıran bir manzara
çıkıyor: Bolca çıplak sac yüzey
ve düşük bir konfor seviyesi. Buna
rağmen insan, iki parçalı ön camın
karşısında kendisini bir şekilde evinde
hissediyordu. ~Arkada konumlanan
boxer motor bir çim biçme
makinesi gibi gürültülerle çalışırken,
ürettiği 42 HP’lik güç 105 km/s hız
için yeterli oluyordu. Böyle bir araçla
yolculuk ederken zamanın önemi
kalmıyor ve etrafın keyfi iyice çıkarılıyordu.
İşte bu özellik T5’e kadar
korundu. Halef model selefinden
doğal olarak daha büyük ama neyse
ki çok daha büyük değil. Görüş rahatlığı
dedesine göre biraz daha kötü
olmasına rağmen, konu konfor ve
hız olduğunda dünyalar değişiyor.
Her şeye rağmen yeni model, dedesinin
eğlenceli seyahat hissini
sağlayamıyor.

Tıpkı 1975’deki
gibi: Kara burun

Seat 1200 Sport ve Ibiza Bocanegra:
Seat’ın da bir efsanesi var ve İspanyol
ona “Bocanegra” diyor. Peki halef,
selefi kadar keyif verebiliyor mu?

Seat geleneği mi? En iyisi bunun
üzerinde fazla durmamak. Ancak
bunun bir istisnası var: Seat
1200 Sport. Hatırlayamadınız mı?
O zaman size tavsiyemiz ya bir
İspanyol’a veya çevrenizdeki bir Seat
hayranına sorun. Bu küçük coupe
1975-1979 yıllarının, yani Seat’ın
Fiat lisansı altında üretim yaptığı
dönümlerin bir ürünü. Tasarım
açısından kendine has bir yapıya sahip
olsa da Fiat 127’den, motor ise
Fiat 124’ten alınmıştı. Sportif bir görünüme
sahip olmasının yanında bu
küçük coupe, sert ve kompakt bir
otomobildi ve üst sınıflara ait donanımları
bünyesinde barındırıyordu.
1200 Sport kendi ülke topraklarında
siyah ağız anlamına gelen
Bocanegra lakabıyla anılıyordu.
Peki ama neden? Bu sorunun cevabını
bulmak için aracın ön kısmına
bakmak yeterli olacaktır. Konuğumuz
hala taş gibi duruyor. En
azından dıştan bakıldığında durum
öyle… İç mekana geçildiğinde
ise durum değişiyor. Burada insanı,
eritilmiş oyunca plastiklerinden
üretilmiş gibi hissettiren bir ortam
karşılıyor. Bu kesinlikle güzel bir
görüntü değil. ~Sürüş özellikleri de
bu otomobille bir macera yaşamayı
tavsiye etmemizi engelliyor: Motor
sarsıntılı çalışıyor, vites yollarını
bulmak zor, direksiyon ise haddinden
fazla yumuşak ve tepki
vermiyor. Ancak sürüş özelliklerinin
bu kadar kötü olmasının ardında,
konuğumuzun olması gereken
özeni görmemiş olması da yatıyor.
Dedesi gibi siyah çerçeveli bir
buruna sahip olan güncel Bocanegra
ise atasından daha iyi olmakla
kalmıyor. Aralarında dağlar kadar
fark var, hem de baktığınız her
noktada, her ayrıntıda. Durum
böyle olunca geçmişe bakıp özenmeye
veya hüzünlenmeye gerek bile
yok.

Sonuç

Hayır zamanı geri almak istemiyoruz
. Neticede bu pek
mantıklı bir hareket olmazdı.
Buna karşın sevdiğimiz efsaneler
bizlere birtakım dersler
de vermiyor değil:
-Sürüş keyfini motor gücü değil
tamamen karakter belirler.
– Günümüzde kullandığımız
otomobiller hem fazla büyük
ve ağırlar hem de görüş açıları
çokkısıtlı.
– Marka kimliği her zaman
içten gelir. Yani sadece tasarımla
kimlik yaratılmaz