Güzel ve çirkin

İlk quattro tam bir devrimci gibi gözükmüyordu aslında. Çünkü kesinlikle pek iddialı değildi, hatta coupe tavanlı bir Audi 80 gibi duruyordu. Buna rağmen bu otomobil, büyük bir devriminin sinyallerini veriyordu. Bunu, test sürüşüne çıkma imkanı olan herkes hemen anlamıştı. 200 HP’lik canavarın buzlu dağ yolunda nasıl ilerlediğini görünce bizler de gözlerimize inanamamıştık. Bir mucize miydi? Yoksa Audi fizik kurallarına galip mi geliyordu? Fidel Castro’nun bir zamanlar söylediği bir söz aklımıza gelivermişti: “Devrim bir içgüdüdür.” Dört tekerlekten çekişli ilk spor otomobil olmadığını zaten biliyorduk. Neticede lüks İngiliz markası Jensen 60’lı yıllarda FF modelinde bu sistemi kullanmıştı. Lotus ise dört tekerlekten çekişe sahip ilk Formula 1 aracını 1970 yılında geliştirme cesaretini göstermişti. Ancak bu çabaların tamamı hüsranla sonuçlanmıştı. Herkes başarısız olurken Audi’nin sürekli dört tekerlekten çekiş sistemi neden problem yaratmadığı sorusunu, 1980 yılında geliştirme sorumlusu olan Ferdinand Piech’e sorduk. Aldığımız cevap ise kısa vetti: “Biz de bilmiyoruz. ”Dört tekerlekten çekiş sistemini elbet Piech icat etmedi. Çünkü bu şeref Jörg Bensinger, Roland Gumpert ve Walter Treser adlı üç mühendise aitti. Quattro sisteminin temelini, orduda kullanılan VW imzalı Iltis aracı oluşturuyordu: Ön aksın önüne uzunlamasına yerleştirilmiş bir motor, şanzımana bağlı bir orta diferansiyel ve asıl deha ürünü olan ve çekişi ön tekerleklere gönderen içi boş bir vites dişlisi… ~Orta ve arka diferansiyeller kilitlenebiliyor, ön/arka güç dağılımı 50/50 oranında sabitlenebiliyor, tümü basit, kompakt ve sorunsuz bir yapı olarak karşımıza çıkıyordu. Tabi ki bu konsept gerçek biryol gösterici oldu. Her ne kadar rakipleri tarafından hafife alınmış olsa da ilk quattro, tüm rallilerde kupalara neredeyse ambargo koydu. Rakiplerine oranla daha büyük ve daha ağır olması problemi ise, 1983 yılında Sport quattro’ya dönüşerek ortadan kaldırıldı. Bu yeni haliyle Sport quattro, hem bir dövüş köpeği kadar saldırgan, hem de bir ceylan kadar çevik bir otomobil haline geldi. Tek kusuru ise çok çirkin olmasıydı. Audi’nin 30. yıl dönümü için bize vermiş olduğu küçük yeşil canavar ağır bir saldırıya uğramış gibi görünüyordu. Aracın her tarafında yığınla delik bulunurken çok uzun burun kısmında da bolca çizik vardı. Zamanında ortasından 32 cm kesilerek kısaltılmış olması ise, çamaşır makinesinin yanlış programında yıkanıp iyice çekmiş gibi durmasına neden oluyordu. Konuğumuz olan quattro’nun yol versiyonundan, sadece 220 adet üretilmiş ve bunların 15 tanesi de bakır yeşili renge sahipti. Üretim adedinin bu kadar kısıtlı olmasının nedeni ise, o günlerde 195 bin mark yani Porsche Turbo’nun iki katı olan fiyatıydı. Audi ise otomobilini “özellikleri dikkate alındığında fiyatı makul” diyerek savunuyordu. ~Buradaki “özellikler” kelimesi ise gerçekten devrimci özellikler içeriyordu: Kevlar karoser, alüminyum bloklu 5 silindirli motor, 306 HP güç, ABS, geniş jantlar… İlk quattro’nun sportif ruhunun hala yaşadığını Audi, en yeni silahıyla kanıtlıyor: RS 5. Tamam, bu otomobil bir ralli kahramanı değil ama 450 HP’lik V8’i ve 78 bin Euro’luk (Almanya) fiyatıyla kesinlikle çok iddialı. Neticede karşımızda, 30 yıllık bir gelişimin bir sonucu. Ne değişimama! Bir tarafta Audi’nin lüks çizgileri, diğer tarafta yanına yaklaşacak herkese kafa atacakmış gibi duran maço bir duruş… Karşımızdaki kesinlikle kendisini beğenmiş bir otomobil. Diğer tarafta ise özgün hatlı ihtiyar duruyor. İncecik kapılarının ardında, 1980’lı yılların tarzında iki adet Recaro koltuk yer alıyor. İnce A sütunlarının arasında, bolca gösterge ile dolu ama basit görünümlü bir kokpit bulunuyor. Brüssel II adlı 4 adet hoparlöre sahip opsiyonel radyo ise kokpitin en alt kısmında. Fiyatına uygun olarak her şey deri ile kaplı. Anlaşılan ogünlerde Audi, parça birleşim noktaları arasındaki boşluklara dikkat edilmesi gerektiğini pek bilmiyormuş. 5 ileri vitesli manuel şanzımanın vites geçişleri kemikli, debriyaj pedalı ise bayağı güç gerektiriyor. Küçük kontak anahtarı beş silindirli canavarın homurtularla uyanmasına neden oluyor. Buraya kadar her şey zararsız görünüyor. ~Gaz pedalına biraz da bastığınızda canavarın artık tamamen uyandığının farkına varıyorsunuz. 3500d/d’ye ulaşıldığında devreye giren turbo bu ufaklığı öyle bir ileri fırlatıyor ki insan, kaputun altında bir roket varmış gibi hissediyor. Bu haliyle bile nutkunuz tutulduğundan, 500 HP’lik ralli versiyonlarının neler yapabileceğini hayal bile edemiyorsunuz. Caddeler resmen küçülürken Sport quattro frene bastığımda nerdeyse dalışa geçiyor gibi bir his uyandırıyor. Süspansiyon esnerken aracın burnu, koku peşindeki bir köpek gibi yere yapışıyor. Bu tarz frenlerde direksiyona sert tutunmak gerektiğini belirtmekte fayda var.Sadece 2.2 m olan dingil mesafesi ve dört tekerlekten çekişin avantajları yavaş yavaş ortaya çıkıyor. Bu quattro virajlara resmen aşık. Sahip olduğu aşırı güç sayesinde bu otomobille virajları, keyifli savrulmalar yaparak dönmek mümkün. Ayrıca bu tür savrulmalar için zeminin karlı veya buzlu olmasına da gerek yok. Beş silindirli motorun gücü ve sesinden çakır keyif olmuş halde yüzümüzdeki hafif sırıtmayla RS5’in koltuğuna geçiyoruz. Dedesinin ferahlığının yanında insan, çevresini neredeyse hiç görmediği için, kendisini bir tankın içindeymiş gibi hissediyor. Güçlü V8, marş düğmesine basılarak uyandırılıyor. Ancak bu araçta debriyaj pedalı yok. Vitesler tam otomatik olarak veya direksiyondaki kulakçıklar ile manuel olarak değişiyor. ~Ancak yola çıkmadan önce ilk işiniz karar vermek oluyor: Tüm elektronik yardımcılar birbiriyle bağlantılı olduğundan araç, neredeyse sayısız ayar imkanı veriyor. Yani neredeyse her şey değişken. Tembellik yaparak “dynamik” adlı ön programı seçiyor ve bir sapandan fırlarmış gibi harekete geçiyoruz. Etkileyici gücünü motor, 8000d/d’ye kadar homojen olarak yayıyor. Ancak bu sırada Sport quattro’dan daha hızlıymış gibi de hissettirmiyor. Aslında buna şaşırmamak gerekiyor. Çünkü RS 5, dedesinden neredeyse 800 kg daha ağır. Güç/ağırlık oranı olarak bakıldığında dede, torunundan çok daha iyi. Torun quattro ise çok daha dengeli ve güvenli sürüş özellikleri sunuyor. Sport quattro’nun virajlardaki kalbinizin yerinden çıkarma hissine karşılık RS 5, çok daha sakin bir karakter sergiliyor. RS 5’in spor diferans yeli, dört tekerlekten çekiş sisteminin değişken güç dağılımı ve yürüyen aksam elektroniği, her şeyin kontrol altında tutulmasını sağlı-yor. Bu teknolojiler insanın korkularını yok ediyor adeta. Buna karşın RS 5’in yüksek ağırlığı ve boyutları karşısında bu teknolojilerin de yapabileceği fazla bir şey yok. Ayrıca insan, bu otomobiliniçinde kendisini, sadece bir yardımcıymış gibi hissetmeden de edemiyor. Quattro’nun gelişimi “ham cevherden işlenmiş elmasa olan yolculuk” şeklinde yorumlanabilir.

~

SONUÇ
Uyum sağlamak oldukça zor oldu. İlk quattro yıllarına bizzat şahit oldum. Ferdinand Piech ilk başta bir set kış lastiği kadar bir fiyat farkı ve sürüş güvenliği sözü vermişti. Bu sefer de dört tekerlekten çekiş sistemin fiyatı 4000 Marka’a çıkıyordu. Araç sahipleri böylece sırayla yoldan uçmaya başlamıştı. 1980 yılında toplam 2650 adet quattro sahiplerine teslim edildi. 700 araç sahibi ise ardından ön spoyler siparişi verdi. quattro’ya ilk önce alışmak gerekiyordu. Yüksek çekiş gücü tutunmayı yanıltıyordu. Virajlarda ve panik frenlerde buz üstünde gider gibi asfaltta resmen kızaklayarak uçuluyordu. Peki bugün durum nasıl? RS 5’te sportiflik güvenliğe daha iyi dönüştürülemezdi. Gelişme inanılmaz derecede hızlı ve etkileyici şekilde ilerliyor. Fakat çirkin Sport quattro o zamanların daha eğlenceli olduğunu kanıtlıyor bize.


Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.